VTT électrique : débuts, chemin parcouru et tendances à venir
La révolution est en marche™, et ce depuis un moment déjà. Du jour au lendemain — tel est tout du moins l’impression que le phénomène donne — le VTT électrique, ou de manière plus précise le VTT à assistance électrique (VTTAE), est apparu sur le devant de la scène avant de provoquer un vrai bouleversement tant dans les pratiques que dans l’habituel public ciblé par les marques présentent sur le segment du vélo de montagne, scindant dans le même temps et durablement une communauté divisée à son égard.
Pourtant, si les choses ont évolué très vite, certains tournants majeurs ont fait de ce type de machines ce qu’elles sont aujourd’hui, à travers une innovation qui s’est effectuée là où on l’attendait pas forcément.
Je vous propose aujourd’hui d’étudier et comprendre comment le VTT électrique est passé d’une utopie à la réalité en quelques années, ce que l’on peut attendre du marché aujourd’hui, et les tendances qui se dessinent. Puis nous verrons un peu plus tard, dans un second volet de ce dossier, des exemples plus concrets de la segmentation de l’offre VTTAE pour comprendre concrètement comment choisir un VTT électrique.
Les prémices
L’histoire du vélo électrique remonte très, très loin, avec l’implémentation d’un moteur et de batteries sur des bicycles depuis la fin du 19e siècle. Le vélo électrique est alors davantage un paquebot sur deux roues avec une floppée de grosses et lourdes batteries embarquées à bord. On pense notamment au concept de Ogden Bolton breuveté en 1895 ou au tandem électrique de Humber en 1897.
Beaucoup plus proche de nous, c’est lors de la dernière décennie que le vélo électrique, et particulièrement le VTT à assistance électrique, fit un bond en avant. S’il est difficile de mettre le doigt sur l’étincelle qui a provoqué l’explosion du format, l’engouement pour les moyens de transport électrifiés depuis une quinzaine d’années et le développement de moteurs performants en prise avec le pédalier plutôt que le moyeu arrière y sont certainement pour quelque chose.
Des balbutiements à une montée en puissance
Bosch fonde ainsi en 2009 Bosch eBike Systems, et Haibike, marque jusqu’alors relativement peu connue dans le paysage, commercialise en 2010 le premier “vrai” VTT électrique avec son eQ Xduro basé sur les solutions Bosch officiellement lancées cette année là.
Ce premier modèle ferait aujourd’hui sourire : on reconnait en lui un cadre tout ce qu’il y a de plus classique pour un VTT de l’époque, géométrie incluse, la batterie semble tout juste posée sur le tube diagonale, et l’encombrant moteur est monté au dessus de l’axe de pédalier pour conserver un dégagement suffisant. Avec 50Nm de couple et moins de 300Wh de capacité côté batterie, l’engin qui accuse environ 21Kg n’est tous comptes faits pas si éloigné des standards actuels, et pour la première fois on trouve une vraie solution intégrée de bout en bout.
Malgré des volumes de lancement très faibles (2000 puis 4000 unités) Haibike profite de son avance et de très bons retours pour se faire un nom sur le segment, mais les années suivantes la compétition commence rapidement à montrer les dents et le marché s’ouvre réellement.
“C’est Specialized qui introduit un tournant majeur en 2015 avec son Turbo Levo.”
Les investissements importants s’expliquent alors par le fait que contrairement au VTT classique, le VTTAE est vu par les marques comme une opportunité pour toucher un nouveau public représentant de potentiels volumes de ventes considérables. L’adoption du format est en effet propulsée par une partie de la communauté par ailleurs divisée sur ces nouveaux engins, mais aussi et surtout par de tout nouveaux pratiquants pour qui l’assistance ouvre littéralement les portes de cette activité.
C’est Specialized qui introduit un tournant majeur en 2015 avec son Turbo Levo : l’intégration de la batterie au downtube. En effet, malgré des batteries qui atteignent ou dépassent 400Wh, des moteurs qui gagnent quelques N.m de couple avec une empreinte qui se réduit, c’est l’intégration au cadre qui fait alors encore cruellement défaut pour chasser des esprits l’image d’un honteux bricolage qui pèse sur les VTTAE.
Si le Turbo Levo est en pointe de ce qui se fait à l’époque, avec une batterie qui monte à 500Wh sur les modèles les plus dispendieux et un moteur unique à la marque annoncé pour 90Nm quand Bosch n’atteint que 75Nm, il reste emblématique d’un reproche alors courant envers les VTTAE de l’époque. Comme je l’écrivais après avoir roulé la version 2016 du Turbo Levo, ce vélo était pour moi une vraie déception en termes de comportement. On aurait pu croire le caractère pataud de l’engin lié uniquement à son adoption alors courante sur le segment de pneus au format Plus (ici en version ++ et pneus de 3″), mais le vrai problème, affectant une multitude de modèles, était davantage lié à des géométries qui se cherchaient encore, tant sur le plan purement technique que vis à vis du public visé.
“Le cap primordial du comportement fut tourné autour de l’année 2018.”
Les quelques années qui suivent 2015 sont celles de la confirmation, avec une vraie arrivée à maturité du format. Les marques ne tardent pas à trouver la bonne formule les unes après les autres, quel que soit la section de pneus retenue. Après avoir personnellement testé des vélos comme le Samedi 27 de Moustache en 2017 puis en 2020 ou le Trance E+ 2019 de Giant, fait quelques tours de roues avec le premier Decoy de YT en 2019, il me semble que le cap primordial du comportement fut tourné autour de l’année 2018, avec à l’issue de cette période transitionnelle de vraies réussites chez beaucoup des grandes marques que nous avions l’habitude de retrouver en VTT classique.
Celles-ci parviennent alors (pour la plupart) à réellement insuffler leur ADN dans ces modèles aux comportements différents plutôt qu’intégrer tant que faire se peut une batterie et un moteur sur un cadre en priant pour que le résultat tienne la route. Certains VTTAE deviennent de vrais missiles en descente, parvenant par la répartition de masses plus importantes à gagner en stabilité par rapport à leurs équivalents sans moteur, d’autres accomplissent d’une façon que l’on aurait jamais imaginé quelques années plus tôt à des prouesses d’agilité, qui, malgré un embonpoint incontournable, en font des machines qui donnent le sourire jusque dans les sections les plus serrées.
Tendances actuelles et axes d’amélioration
Cet embonpoint, tant sur la balance que face au miroir, est au cœur de la bataille que se livrent les marques depuis lors.
Depuis le premier couple moteur et batterie lancé par Bosch à l’aube des années 2010, voir les options moins intégrées que l’on pouvait trouver sur le marché plus tôt encore, le grand défi a toujours été de limiter le poids et l’encombrement. Malgré l’intégration lancée par Specialized et son Turbo Levo, que l’on retrouve aujourd’hui sur tous les modèles respectables, nombreux encore sont les vélos au downtube proéminent permettant d’accueillir une batterie de grande capacité. La tendance aujourd’hui pour une partie des modèles est de limiter autant que faire se peut ces lignes disgracieuses, quitte à perdre un peu en capacité de batterie.
“La capacité des batteries n’a pas vraiment fait le bond en avant attendu.”
En effet, si le packaging des moteurs et leur intégration aux cadres ont petit a petit été améliorés pour leur faire aujourd’hui occuper une place tout à fait acceptable, la capacité des batteries n’a pas vraiment fait le bond en avant attendu (ou plus justmeent rêvé) par tous depuis les balbutiements du VTT électrique. Certes, on trouve aujourd’hui des modèles proposant jusqu’à 800Wh là où les premiers VTTAE n’atteignaient pas 300Wh. Mais l’encombrement et le poids de ces batteries a évolué de pair avec cette hausse de capacité, les avancées accomplies relevant davantage d’optimisations plutôt marginales toutes choses considérées.
Nous verrons plus en détails dans le second volet de ce dossier les enjeux autour des spécifications de moteurs et batteries quant à la puissance des premiers et la capacité des secondes notamment, mais force est de constater qu’aujourd’hui plus ne veut pas toujours dire mieux, et que nous sommes nombreux à penser qu’un moteur n’a pas besoin de monter à, voir dépasser 80Nm de couple, ou une batterie tutoyer le kWh, pour faire d’un VTTAE une machine intéressante.
Une marque ayant bien avant les autres relevé l’intérêt de ce type de conception est Lapierre. Comme son E:i shock encensée par tous ceux qui l’ont essayé mais qui n’a jamais suffisamment marché commercialement pour être reconduite (à l’image de toutes les suspensions pilotées électroniquement lancées tant en partenariat avec l’un ou l’autre des géants du marché), ses cadres bossus à la géométrie louée par ceux qui les ont roulé mais trop moches pour bien se vendre, ses VTTAE adoptant pendant un temps un positionnement de batterie central dont j’ai ouïe dire qu’elle faisait des miracles, mais produisant un vélo moche, certainement trop pour bien se vendre, Lapierre sort en modèle 2019 l’E-Zesty, sans doute alors trop en avance sur son temps pour bien se vendre, ou, blague à part, démontrer que le futur passe peut-être par là.
L’E-Zesty est alors basé sur le moteur Fazua, qu’on découvre pour la première fois sur un modèle de plus grande envergure, bien que techniquement employé par le Raven de Focus, un semi-rigide typé XC, deux ans plus tôt. Alors que la guerre fait rage pour gagner quelques Nm de couple autour de 80Nm à coup de mises à jour de firmware chez la concurrence, Fazua propose sur la version retenue par le fabricant de cadres français 60Nm théoriques, le tout accompagné d’une batterie de 250Wh à une époque où le standard est de 500Wh.
Possédant d’autres atouts dans sa poche, comme une absence presque totale de résistance lors de l’arrêt de l’assistance au-delà des 25km/h réglementaires ou la possibilité de rouler sans batterie, l’E-Zesty profite de la taille réduite de cette partie électrique pour proposer outre un poids raisonnable des lignes élégantes qui tranchent alors totalement avec les autres VTTAE du marché.
Malgré d’excellents retours qui louent un comportement très proche pour cet AM de VTT classiques du segment non-électrique et une assistance bien plus naturelle que l’explosion de puissance fournie par les autres VTTAE, ce modèle au prix conséquent et le parti pris qu’il représente resteront marginaux encore une année ou deux.
En 2020, Specialized relance le segment avec son Turbo Levo SL, dont le moteur à nouveau spécifique développe 35 à 40 Nm de couple, associé à une batterie de 350Wh. Orbea lance de son côté le Rise aux lignes épurées qu’il faut regarder de près pour ne pas le confondre avec un VTT classique, dont le poids descend à un époustouflant 16.2kg, associant un moteur Shimano EP8 à la courbe de puissance spécifique développant 60Nm de couple et une batterie de 360Wh. Depuis, le format prend de l’ampleur, avec des options chez plusieurs marques qui tendent de façon plus ou moins prononcée vers ce concept, une des plus récentes étant le Trance X Advanced E+ Elite 2023 de Giant qui marie performances d’un VTTAE classique avec lignes et poids proches de ces modèles plus légers via l’éternel moteur Yamaha montant à 85 Nm de couple et une batterie de 440Wh. La marque reconduit en parallèle une version plus classique avec batterie de 800Wh.
Le mot de la fin
Si le chemin parcouru depuis les balbutiements du VTTAE moderne est grand, on ne peut s’empêcher de s’interroger sur ce que nous réserve le futur. La course à l’armement semble en 2023 enfin passée de mode, une bonne chose que j’appelle de mes vœux depuis des années maintenant. Si des assistances atteignant 400% et des moteurs développant, pour un temps tout du moins, parfois 700W ou plus, ont leur place quand il s’agit d’enquiller rapidement de la montée pour étendre la quantité de descentes lors de sorties entre midi et deux, le sweet spot de l’assistance pour rouler en mode plaisir mais sans contraintes me semble bien plus en retrait de ces valeurs, justifiant l’utilisation de moteurs un peu moins pêchus lorsque et si ils apportent un gain conséquent en poids ou en encombrement. Le nerf de la guerre semble toutefois davantage à trouver côté batterie.
“Aucun vrai cap ne sera […] franchi tant que la technologie de batterie sous-jacente n’évoluera pas.”
En effet, si des gains en poids et en packaging finissent par être trouvés ça et là, aucun vrai cap ne sera en effet franchi tant que la technologie de batterie sous-jacente n’évoluera pas, ce qui semblait déjà une évidence il y a une décennie. Les batteries actuelles confèrent déjà une autonomie permettant sans problème d’envisager des sorties à la journée en montagne ; réduire significativement leur poids et leur encombrement est le grand défi technique qui demeure.
D’autres questions pouvant sembler plus accessoires restent également en suspens, comme le remplacement de l’éternel dérailleur par des boites de vitesse, qui semblent sur le segment VTTAE, et en théorie tout du moins, l’application rêvée pour cette technologie qui revient comme d’autres de manière cyclique au goût du jour depuis des décennies.
Quelle est donc aujourd’hui et pour le futur la meilleure option en termes de puissance, capacité, mais aussi comportement et comment jouer avec ces leviers pour trouver la machine qui convient le mieux à chacun ? Je vous invite pour répondre à cette question à patienter un petit peu jusqu’à la publication du second volet de ce dossier, dans lequel je plongerai plus en détails sur ce que proposent les marques, les implications pratiques des différentes puissances et familles de moteurs ou l’impact de différentes capacités de batterie sur l’autonomie de ces machines. Vous pouvez bien évidemment pour ne pas le rater vous abonner à la newsletter Glisse Alpine, ce qui vous permettra d’être averti de sa publication.
[Mise à jour 30/04/2023] Cet article est maintenant disponible : Comment choisir un VTT électrique : moteur, batterie, suspensions, cadre et plus.
Comme d’habitude, si vous souhaitez soutenir Glisse Alpine, vous pouvez le faire en cliquant lors d’une prochaine commande chez Alltricks sur mon lien affilié pour que le site perçoive une petite commission sans que le prix n’augmente pour vous, ce qui permet de continuer à le faire vivre sans afficher de publicité invasive.
Vous avez aimé cet article ? Besoin de plus d’informations ? J’ai oublié de mentionner un modèle révolutionnaire ? Dites-moi tout dans les commentaires !
Envie d’être tenu au courant de la publication des prochains ? Inscrivez-vous à la newsletter, c’est désormais mon seul moyen de vous en faire part.
Dans ce guide gratuit d'une dizaine de pages, je vous explique comment déchiffrer l'offre actuelle et choisir les meilleurs pneus VTT pour votre pratique.
Gomme, carcasse ou encore dessin n'auront plus de secret pour vous, et une sélection des grands classiques du pneu de vélo de montagne vous permettra de partir sur des bases sûres !
Excellent article, comme d’habitude, sur l’évolution du VTTAE ! , je n’avais pas encore analysé les subtilités des conceptions lorsque je croisais des e-bikes. Je pensais que l’on était toujours dans la course à l’armement même si j’avais rencontré une fois un pratiquant dont le VTTAE semblait plus léger que la moyenne avec un excellent niveau technique. C’est une bonne chose si les fabricants proposent deux gammes, l’une destinée à une grosse assistance et l’autre plus subtile, en renfort.
J’ai (re)-lu aussi l’article Opinion: VTTAE Ange ou Démon , et ces … 35 commentaires ! C’est dire si le clivage est grand et les débats sans fin à ce sujet ! Mais ce n’est pas l’objet de cet article.
La petite reine, si simple d’aspect à priori, n’en fini pas d’évoluer depuis des décennies, vélos de ville, pliable, vélotaf, de course, VTT, gravel, DH, cadre acier, alu, carbone, à assistance électrique maintenant, l’évolution des modèles et des pratiques est permanente. Marketing bien sûr parfois mais aussi évolution des pratiques.
Il ne faudrait pas cependant que la conception des vélos rejoigne celle, devenue absurde, des véhicules bardées d’assistances et gadgets (rétroviseurs caméras par ex.) les rendant lourds, écologiquement catastrophiques et moins fiables au final…
La simplicité, même dans la hight Tech que représente une assistance électrique, devrait rester la ligne directrice concernant le vélo qui doit (ou devrait) rester un moyen simple, démocratique, fiable et facile de se déplacer.
Batteries moins lourdes et moteurs plus discrets seront forcément les évolutions de ces engins mais à quel prix ? Or c’est déjà ce critère qui rend l’achat des VTTAE inaccessible pour nombre d’entre nous. Déjà qu’un VTT classique de bonne facture dépasse largement les sommes raisonnables que l’on pense mettre habituellement dans ce qui reste.. un vélo !
Salut Dan,
Malheureusement on a à nouveau entendu parler d’ABS le mois dernier, avec Bosch qui crois dur comme fer dans la solution pour le segment e-MTB et la développe avec TRP…
J’aime bien ton analogie avec l’automobile, parce qu’au final quiconque s’intéresse vaguement au sujet est atterré par le tournant que le secteur a pris pour les raisons que tu cites, tandis que le “grand public” (il a bon dos celui-là à chaque fois) semble prêt à s’endetter sur dix ans pour avoir un écran à la place de ses compteurs, une clim qui demande de presser 8 fois un autre écran en quittant la route des yeux pour la baisser d’un degré, et le vrombissement d’une Nissan GT-R dans les haut-parleurs (de piètre qualité) quand ils pressent l’accélérateur de leur 1.2L 3 cylindres turbalisé qui rendra l’âme au bout de 90,000km.
De la même manière il y a clairement un “grand public” pour le VTT électrique, que des gadgets comme l’ABS que nous brûlerions avant la première sortie enchantera chaque matin lorsqu’il pourra raconter à ses collègues aux yeux ébahis que les freins de leurs bicycles font aussi bien que ceux de leur quatre roues. Scruter le couple développé par les moteurs rentre à mon sens dans la même catégorie ; à moins d’avoir fait le choix d’un VTTAE singlespeed, avoir sous les pieds 75 ou 80 au lieu de 85N.m n’a jamais constitué le moindre handicap.
Bref, c’est pareil dans tous les domaines, le marché suit les profits, et les amateurs éclairés restent sur le bord de la route à se demander comment peuvent se vendre les gadgets marketing qui pullulent. Mais on peut rester optimistes je pense, même si les prix sont hors de contrôle sur le haut de gamme, les évolutions technologiques bénéficieront à tout le monde. Pour grosso modo le même prix (inflation, tout ça), tu trouves sur un vélo de cette année une batterie qui confère 50% d’autonomie supplémentaire. par rapport à il y a 3-4 ans par exemple. Le jour où il y a une vraie avancée en termes de batteries, un vrai “haut de gamme” se créera, puis en quelques années les prix chuterons drastiquement et cette nouvelle techno deviendra la norme (à moins que les coûts de production restent prohibitifs pour une raison ou pour une autre).
Bref (à nouveau), je m’égare et je m’étends, comme d’habitude…
J’ai le vélo d’où j’habite et c’est un plaisir de l’utiliser chaque jour, j’emporte toujours mon sac à dos avec les jumelles pour admirer les vautours car je fais des pauses même avec mon VTTAE d’occasion qui me le rend bien car je le ménage dans les longues montées sans jamais dépasser les 8 km/h ce qui est déjà pas mal d’après les musculaires avec qui j’échange parfois. Le plaisir voilà comment je le définirais ici.