Jauges, température, altitude : quelle pression réelle dans nos pneus VTT ?

Il est amusant de constater que pour certains la pression de nos pneus est un facteur absolument crucial : si j’ai dérapé là, c’est parce que je suis trop gonflé de 0.1 bar, si je suis monté trois secondes moins vite qu’à l’accoutumée sur mon segment de douze minutes, c’est forcément parce que j’ai 0.1 bar en moins et la perte de rendement qui va avec.

Ce constat se reflète dans moult discussions en et hors-ligne, où s’échangent les pressions utilisées par tout à chacun, que l’on compare allègrement avec celles trouvées ça et là dans la presse spécialisée entre tests et retours de pros.

Je suis déjà passé rapidement sur ce sujet dans quelques articles, et j’ai déjà insisté sur le fait qu’une carcasse plus rigide permet de rouler avec des pressions plus basses, rendant par ailleurs les comparaisons directes négligeant ce facteur tout à fait erronées. Aujourd’hui, cependant, je vous propose de faire le point non pas sur les facteurs qui nous poussent à plus ou moins gonfler nos boudins, mais plutôt sur la différence entre la pression à laquelle on pense les gonfler, et celle qui est réellement la leur à un instant t.

Avec ces éléments en main, le réglage parfait devient un jeu d’enfant.

Altitude

Mise en situation : au moment de prendre une épingle exposée à 2800m, votre roue avant se dérobe et vous précipite tête la première vers une destination finale et fatale 666m plus bas. Pendant ce très bref instant, après avoir comme il se doit vu votre vie défiler devant vos yeux larmoyants — qu’elle était belle cette barre rocheuse !—, une révélation : cette chute impromptue due à une si sournoise que malicieuse perte d’adhérence ne peut être le fait d’un pilotage excessivement optimiste ; elle est forcément imputable à une pression sur-élevée causée par la différence d’altitude avec le parking Super U où vous avez gonflé avec la plus exacte précision vos pneus à crampons en attendant Jean-Raymond.

Mais qu’en est-il vraiment ? Pouvons-nous quantifier avec exactitude cette différence de pression pour sauver à titre posthume notre honneur de vététiste et clamer la traîtrise des lois de la physique plutôt que le fourvoiement par sur-estimation de nos capacités ?

Reprennons depuis le début : plus l’altitude est élevée, plus la pression de l’air ambiant diminue. Par exemple, la pression de référence au niveau de la mer est de 1013 millibars ou hPa (~1 bar), tandis qu’à 1500m elle est d’environ 850 mbar ou encore 700 mbar à 3000m. Ces valeurs reflètent un gradient de températures typiques, et l’on peut en faire une approximation plus exacte grâce à la formule du nivellement barométrique que je vous laisse découvrir.

On mesure communément la pression d’un pneu via sa pression relative par rapport à l’air ambiant. C’est la pression indiquée par les jauges de nos pompes à pied et autres jauges de contrôle, qui affichent pour zéro la pression de cet air ambiant. Un pneu crevé est à 0 bar, un pneu gonflé à 1 bar est 1 bar au-dessus de la pression de l’air environnant. Si la pression extérieure baisse, la pression relative à l’intérieur du pneu augmente d’autant.

Ce point est souvent sujet à des débats enflammés une fois sur les singles d’altitude, à base de « il y a la même quantité d’air dans mon pneu, donc la pression ne peut pas avoir changé ! » possiblement suivis de « c’est la pression absolue qui fait foi ! ».

Pour mieux se représenter le phénomène, le meilleur exemple est peut-être le ballon météorologique ou ballon-sonde. Les versions les plus basiques de ces ballons gonflés à l’hélium éclatent généralement entre 10 et 35km d’altitude, après que leur diamètre ait augmenté jusqu’à 400%.

On comprend donc que plus l’on monte vers les sommets, plus la pression relative à l’intérieur de nos pneus augmente. En effet, contrairement aux ballons-sonde sus-mentionnés, leur carcasse étant relativement rigide, le volume d’air reste identique et l’on ne se retrouve pas avec un fat-bike passé 2500m, mais avec des boudins bien durs (toussa toussa).

Une question demeure toutefois, à quel point cette pression est-elle plus élevée ? (a.k.a, « Très cher monsieur Glisse Alpine, je ne suis pas venu ici pour lire des formules mathématiques. »)

Ca dépend, ça dépasse. Pour un vélo de montagne classique, pas beaucoup finalement. Si l’on prend un pneu gonflé à 1.8 bar au niveau de la mer, il sera à 3000m à 2.1 bar puisqu’il y a une différence d’environ 300 millibars entre ces deux altitudes.

D’un côté, c’est sur le papier suffisamment important pour constituer une différence perceptible en termes de grip. D’un autre, c’est sur le plan pratique une situation que les plus exigeants peuvent arbitrer en faisant la pression avant de poser une roue sur le sentier, ce qui lors de sorties en altitude se fait souvent vers 1000m ou au-delà. Pour une pression cible de 1.8 bar, je peux me régler à 1.7 bar à 1000m, pour avoir 1.8 bar à 2000m et 1.9 bar à 3000m, ou si je suis déjà à la limite basse, tout simplement gonfler à 1.8 bar à 1000m en acceptant brièvement 2 bar à 3000m.

On peut aussi tout à fait anticiper ce delta en faisant la pression chez soi.

C’est en tous cas une bien meilleure alternative qu’embarquer pompe et jauge pour s’arrêter tous les 1000m en descente et se régler au dixième de bar près, ou, comme vu dans la vraie vie, s’arrêter toutes les dix minutes, tâter son pneu d’un air expert en annonçant « oulah, c’est dur ! » avant de dégonfler de manière purement aléatoire pour annoncer « ah, c’est mieux ! » et finir avec 1.2 bar de retour sur le parking.

Il y a toutefois une catégorie d’utilisateurs pour lesquels cette augmentation d’environ 0.1 bar par 1000m est un véritable problème : les fat-bikes. Une pression de 0.5 bar au départ d’un sentier à 1000m devient 0.7 bar à 3000m, soit une augmentation de près de 50%. L’emport d’une pompe et jauge se justifie alors pour effectuer des corrections, tant les performances sont affectées par cet écart, d’autant plus qu’on évolue sur sections trialisantes et que la pression de départ est basse.

Température

La pression dans nos boudins évolue également en fonction de la température.

Certains d’entre vous auront remarqué l’utilisation dans la section précédente de l’expression « gradient de températures typiques ». En effet, plus on monte, plus la pression atmosphérique diminue et plus la pression de nos pneus tend à augmenter, mais, plus on monte, plus il fait froid, donc plus la pression de nos pneus tend à baisser (merci encore Wikipedia pour la loi de Gay-Lussac). L’un dans l’autre, comme nous l’avons vu, malgré la baisse typique de températures, on gagne dans les conditions de notre pratique en pression, car la baisse de pression atmosphérique a un effet plus marqué, mais il faut noter que l’évolution de la température par rapport à l’altitude peut grandement varier selon les conditions atmosphériques et météorologiques, avec une moyenne autour de 6°C par 1000m, toutefois comprise dans une fourchette de 3°C à 8°C par 1000m. Parfois l’hiver se produit même une inversion des températures, elles sont alors plus élevées en montagne qu’en vallée !

Ainsi, on peut mettre de côté ce facteur de variabilité pour nos sorties en montagne. Mais quand est-ce que la température peut vraiment jouer un rôle, et quel est l’envergure de celui-ci ?

Typiquement, les différences de températures vont devenir un facteur uniquement quand elles sont très marquées en hiver entre température intérieure et extérieure. Par exemple, lorsqu’on règle la pression d’un fatbike au chaud dans son garage avant de monter rouler sur neige, ou lorsque l’on stocke son VTT d’amour en appartement et que l’on roule en hiver.

En utilisant la formule sus-citée, pour un pneu gonflé à nouveau à 1.8 bar, et un delta de température conséquent de 25°C, notre pneu perdra une fois sur les singles 0.16 bar. Contrairement à la variation due à l’évolution de la pression atmosphérique, celle due à l’évolution de la température est directement proportionnelle à cette dernière, ce qui signifie qu’un fatbike gonflé à 0.5 bar verra la même variation qu’un pneu classique à 1.8 bar proportionnellement à sa pression d’origine, dans ce cas précis un peu moins de 0.05 bar.

Bref, nul besoin de s’exciter avant une descente de 2500m de D- sur un versant sud à 16h au soleil en plein été quand on a fait la pression et débuté l’ascension à 7h30 à l’ombre par 8°C.

Précision et exactitude des jauges

Toutes ces attentions vis à vis de l’évolution de la pression de nos pneus à coup de 0.05 bar semble finalement avoir bien peu de sens quand l’on considère la précision et l’exactitude des jauges utilisées, soit directement sur nos pompes à pied, soit celles dont l’unique raison d’être est de vérifier leur pression.

Les premières sont souvent analogues, et leur précision peut être remise en question. Les secondes sont généralement numériques, ce qui malgré une précision souvent accrue ne signifie pas pour autant qu’elles soient exactes.

Tout est question de calibration ou étalonnage, et l’exactitude de ces jauges est souvent bien en-dessous de ce que l’on pourrait penser. Il n’est pas rare pour une jauge d’être 0.2 à 0.3 bar au-dessus ou en-dessous de la pression réelle.

Vous l’aurez compris, se régler à une pression spécifique en se fiant à ce que l’on peut avoir lu ou entendu est valable comme point de départ, mais ne devrait jamais être considéré comme gospel. Dans le pire des cas, si HommeDesMontagnes du forum High Five Rollers se gonfle à 1.8 bar mais que sa jauge indique -0.3 bar et que l’on se règle avec une jauge qui affiche +0.3 bar toujours à 1.8 bar, on roule en fait à 1.5 bar tandis que notre illustre compagnon des internets roule à 2.1 bar. Il ne manquerait plus qu’il soit comme il se doit en carcasse DD tandis que débutant69 roule en Silkworm pour envoyer une paire de jantes au gibet à la première racine venue.

D’ailleurs, si vous vous fiiez aux pressions annoncées dans les tests Glisse Alpine, il se trouve que vous aviez faux. Je sais, c’est dur à accepter, believe me. Cet article n’est comme souvent pas le fruit du hasard, et j’ai récemment mené une quête visant à trouver une jauge aussi exacte que possible pour démêler le vrai du faux entre mes différents modèles, ce qui m’a permis de déterminer avec une relative certitude que la jauge de ma banale pompe à pied utilisée depuis dix ans affichait vraisemblablement 0.25 à 0.3 bar sous la pression réelle. Typiquement, si dans un test j’annonçais rouler à 1.6 bar, j’étais en réalité à près de 1.9 bar. Et comme nous l’avons vu précédemment, si jamais c’était en plus un test de pneus de DH, l’altitude aidant, j’étais certainement à 2 ou 2.1 bar une fois sur les pistes. Ouch.

Après quelques sessions d’auto-flagellation et la lecture j’en suis sûr de multiples commentaires clamant haut et fort que vous avez toujours trouvé mes pressions très basses, une remarque plus constructive s’impose : mais si je cours le risque d’avoir une jauge hautement inexacte, comment survivre à ma condition de vététiste élitiste qui ne saurait souffrir un pneumatique sur-gonflé de 0.1 bar ?

Une jauge inexacte, et cela vaut aussi bien entendu pour les jauges haute pression, n’est pas un problème tant que l’on utilise toujours la même pour se régler, bien qu’une jauge puisse perdre en exactitude avec le temps, les chocs, varier dans son exactitude selon la pression, etc. Typiquement, la même jauge à moitié décente affichera toujours la même valeur à une pression donnée, constituant un référentiel stable pour se régler.

En déplacement, mieux vaut trimbaler une jauge inexacte avec laquelle on se règle constamment, plutôt que gonfler ses pneus avec la jauge du voisin, aussi exacte soit-elle, à moins de connaitre l’écart affiché entre les deux modèles. Le corollaire est que si savoir la pression à laquelle sont réellement gonflés vos pneus vous importe, connaître cet écart est suffisant, et avoir à une unique reprise accès à une jauge calibrée permet de le mesurer, sans nécessité de posséder et utiliser cette dernière à chaque gonflage.

Bref, l’intégrité de l’oeuvre décennale de votre dévoué serviteur est sauve.

Le mot de la fin

Comme nous l’avons vu, la variation de la pression de nos pneus vis à vis de l’altitude et de la température reste modérée. On peut toutefois si l’on souhaite être très précis garder quelques règles de calcul approximatives simples qui s’appliquent dans le contexte qui est le nôtre :

• Différence de pression par rapport à l’altitude : +0.1 bar par 1000m de D+
• Différence de pression par rapport à la température : -1% par -3°C

Comme toujours, si cet article vous a été utile et que vous souhaitez supporter le site, vous pouvez utiliser mon lien affilié avant de faire des emplettes chez Alltricks afin que je touche une petite commission sans que le prix n’augmente pour vous. Désolé, ayant très largement épuisé mon stock de jeux de mots et de blaguounettes à trois francs six sous dans cet article, il faudra vous contenter de cette très modeste transition publicitaire sans le moindre panache. Joyeux Noël, bonne année, et à 2025 !

Vous avez aimé ce test ou avez besoin de plus d’informations ? Faites-le savoir juste en-dessous dans les commentaires.

Envie d’être tenu au courant de la publication du prochain article dans cinq ans ? Inscrivez-vous à la newsletter, c’est désormais mon seul moyen de vous en faire part.

A la une en ce moment

Test : Selle Kids Ride Shotgun

Comment choisir un VTT électrique : moteur, batterie, suspensions, cadre et plus

VTT électrique : débuts, chemin parcouru et tendances à venir

Amortisseurs VTT : tout savoir sur la gamme Marzocchi

Comment choisir une fourche VTT : performances

Comment choisir une fourche VTT : compatibilité