Test : freins Shimano Saint M820

Six. C’est le nombre d’années depuis lequel la troisième génération du groupe Saint, lancée au printemps 2012, fait référence en DH et s’invite pour certains composants dans d’autres disciplines exigeantes. Autant dire qu’au vu des bouleversements qui ont eu lieu dans les années qui ont suivi son lancement, il fait figure de dinosaure, même pour la marque nipponne dont on connait la propension à ne sortir des produits qu’une fois le stade de maturité d’une technologie atteint.

Et pourtant, après plusieurs années à rouler différents modèles de freins SRAM, Formula ou encore Magura, Shimano reste pour moi LA valeur sûre, et les Saints le pinacle de ce qui se fait en matière de freinage VTT. Bien décidé à me débarrasser des problèmes qui m’empoisonnaient l’existence une bonne fois pour toute, j’ai mis à la retraite les Guides RS qui m’accompagnaient jusqu’alors sur le Tues. Après avoir opté pour le modèle qui depuis bien longtemps me semblait une évidence et sortit quelques billets durement gagnés, je vous propose un test élogieux mais pas moins objectif qu’à l’habitude de ces Shimano Saints.

Fiche technique

Les Saint M820 sont des freins quad-pistons (16 et 18mm) céramiques destinés avant tout au DH. Néanmoins, au fil des années, les vélos destinés aux pratiques all-mountain et enduro s’encanaillant, il n’est plus rare de le voir faire une apparition en monte after-market sur pas mal de montures capables de rouler avec le guidon pointé vers le ciel.

Comme toute la gamme Shimano, ils fonctionnent à l’huile minérale plutôt qu’au DOT, un choix technologique historique qui fait maintenant la quasi-unanimité sur le marché, rares étant les marques encore fidèles au liquide de frein corrosif.

Accusant 595g sur la balance (on parle bien là d’un ensemble fonctionnel levier + gaine + étrier + plaquettes), ils sont parmis les plus lourds en matière de quad-pistons. Cet embonpoint est cependant à relativiser quand on le compare aux XT M8000 à deux pistons qui s’affichent autour de 530g et les XT M8020 à quatre pistons 30g plus lourds.

Si certains modèles de marques concurrentes sont plus légers, les 60g de différence entre XT M8000 et Saint M820, deux modèles de référence double et quad pistons, ont de quoi rassurer quand on songe à franchir le pas et passer au quad pour une utilisation AM/enduro.

Côté leviers, on retrouve le freinage à un doigt avec un levier bien travaillé dont le reach est réglable à l’aide une molette. Un ajustement du point de contact via une vis est aussi disponible, bien que son efficacité soit… douteuse. A noter que l’ensemble est compatible I-spec type B.

La technologie servo-wave est également de la partie. Similaire au SwingLink de SRAM, le servo-wave joue sur le ratio du levier de frein pour une double action. Dans un premier temps, cette technologie minimise la course du levier jusqu’au point de contact des plaquettes avec le disque, ce qui permet à ces dernières d’être assez loin du rotor au repos sans introduire une course trop importante. Dans un deuxième temps, le ratio augmente et permet d’améliorer la modulation une fois que les plaquettes sont au contact du disque.

En parlant de plaquettes, les M820 utilisent d’origine la série ice-tech aux ailettes censées aider au refroidissement. On retrouve ainsi les H01A (organiques) et H03C (métalliques) dont le prix tourne autour de 20 à 25€. Il est cependant tout à fait possible d’utiliser les versions sans ailettes compatibles, respectivement D01S et D02S, qui s’affichent à un prix bien plus bas, soit 10 à 15€.

Même technologie pour le rotor SM-RT99 qui s’articule autour d’une étoile en aluminium et une âme dans le même matériau, prise en sandwich par la piste en acier à l’intérieur de laquelle on retrouve le même principe d’ailettes en aluminium pour aider au refroidissement. A ma connaissance, ce rotor n’est disponible qu’en version centerlock, contrairement au SM-RT86 sans ailettes décliné lui en version 6 trous.

J’ai pour ma part décidé d’arrêter les frais à la paire de freins sans disques, plutôt content des rotors “centerline” de SRAM que j’utilisais jusque-là. Il faut cependant noter que Shimano propose son disque le plus grand en 203mm plutôt que 200mm, ce qui impose si vous venez de la plupart des marques concurrentes d’utiliser un adaptateur vers ce diamètre au lieu du 200mm adopté par la majorité des fabricants.

Autre point à garder en tête si vous venez de freins SRAM montés sur un adaptateur SRAM : les adaptateurs de la marque américaine sont incompatibles avec la plupart des autres étriers, plus gros, et il vous faudra certainement acquérir un PM+20 d’une autre marque. Chez Shimano, vous pouvez utiliser le SM-MA-F180/P2 (à vos souhaits), initialement prévu pour passer de 160 à 180mm, mais qui fait tout autant l’affaire pour monter du 200mm sur du postmount 180.

Sur le terrain

Contrairement à mon test très (très) longue durée des SRAM Guide RS que j’ai pu rouler en long, en large et en travers pendant plusieurs années, j’ai accumulé beaucoup moins d’heures en compagnie des Saints. En revanche, comme pour les Guides, j’ai souvent eu l’occasion de les tripoter du bout du doigt sur des vélos de test, que ce soit pour une utilisation AM/enduro ou DH, comme par exemple à bord du Polygon DH9 testé l’an dernier.

Contrairement aux Guides en question, cette multitude d’expériences sur des modèles plus ou moins bien maintenus et dans des conditions plus ou moins avantageuses a fait tendre l’opinion que je m’en faisais vers ce qui me semble être au centre de la proposition de valeur d’une paire de freins VTT : ça freine fort, tout le temps, de manière consistante. J’avais déjà évoqué le sujet lors de ma revue des Guides : pour moi Shimano est la seule marque qui allie de manière aussi consistante puissance et fiabilité. A chaque fois que j’ai eu l’occasion de tester un vélo équipé en Saints, jamais je n’ai été pris par surprise. Ma seule déconvenue avec le fabricant nippon fut sur l’une des séries de XT M8000 à problème il y a deux ans.

Je ne peux pas en dire autant des autres acteurs du marché qui délivrent, d’après mon expérience, une prestation souvent différente d’un test à l’autre. De l’aveu même de leurs utilisateurs les plus enthousiastes, des marques élitistes comme Hope souffrent des même problèmes, allant du réglage difficile à la fiabilité douteuse.

Bref, je vous propose comme pour mon dernier test de freins de décortiquer les prestations offertes par les M820 en trois catégories : puissance, modulation et fiabilité. Outre mes expériences ponctuelles, cet article est l’occasion de revenir sur les quelques journées passées en leur compagnie aux 7 Laux avant l’arrivée de l’hiver.

Pour ceux qui ne suivent pas Glisse Alpine semaine après semaine mais veulent un point de référence, je roule un YT Tues, une paire de Magic Mary, et pèse entre 85 et 90kg selon la saison et le nombre de tartiflettes enfilées dans la semaine en cours. Maintenant que vous savez tout sur moi, vous pouvez bien aller liker la page facebook du site pour qu’amour, gloire et beauté soient enfin miens. Bref.

Puissance : de quoi stopper un camion

Après quelques journées de park automnales en leur compagnie, j’ai donc pu accumuler assez d’heures en terrain connu pour affiner mon opinion. Spoiler alert : elle n’a pas changé.

Une fois la période de rodage derrière nous, les Saints délivrent une puissance extraordinaire. Extraordinaire, mais qui devrait pourtant être la norme en 2018. Revenir à un système de freinage qui ne permet pas de pousser le grip des pneus dans leurs retranchements devient par la suite un calvaire. Il est intriguant de constater que six ans après leur sortie, les M820 restent une référence absolue en matière de puissance de freinage, que les modèles qui se succèdent chaque année ou presque chez les concurrents de la marque nipponne parviennent au mieux à approcher, sans jamais vraiment l’égaler.

Ne plus avoir à forcer désespérément sur les leviers pour en avoir plus sous son appendice digital dédié à la tâche est un vrai bonheur, et l’on peut totalement se concentrer sur la modulation. Adieu les séances de finger curl chaque soir pour se préparer au week-end. A mon grand étonnement, j’ai pour la première fois apprécié rouler avec les leviers assez proches des grips, tout simplement car il devient inutile de tordre le levier de 20° pour espérer s’arrêter.

Une fois le point de contact atteint, le levier offre un retour solide mais agréable. On peut déployer un gros freinage avec une pression relativement faible et un levier qui parcourt peu de distance, à l’inverse par exemple de l’offre SRAM actuelle qui module très bien mais sur une course plus longue. Il garde cependant une souplesse suffisante pour ne pas donner l’impression d’avoir un bout de bois au bout du doigt, comme cela peut être le cas sur certains modèles Formula.

Modulation : contrat rempli

De loin le plus gros reproche fait aux freins Shimano, peut être plus héritage historique que reflet de la situation actuelle, le manque de modulation leur conférant un côté on/off a toujours été pour moi un mystère. Certes, l’attaque est beaucoup plus franche que sur beaucoup de modèles concurrents. Mais cette franche attaque est un atout certain qui permet, même avec les plaquettes métalliques livrées d’origine sur ma paire, de bénéficier du maximum de puissance à n’importe quel moment.

La puissance des Saints transforme le freinage en une discipline tournée vers la précision plus que la force brute, et revenir à d’autres modèles bien moins pourvus dans ce département ferait presque penser à une conduite sans direction assistée. Les leviers à un doigt complimentent ce comportement à la perfection et n’ont à souffrir d’aucune critique, comme j’ai pu le noter précédemment. Le levier très court et la techno servo-wave demandent quelques tours de roue pour vraiment se sentir dans son élément. Ensuite, ce n’est que du bonheur.

Après moult descentes sur racines en sous-bois dans l’humidité automnale, je n’ai jamais ressenti un quelconque manque sur le terrain de la modulation. Jamais je n’ai outrepassé ma faible marge d’adhérence à cause d’un comportement trop binaire. Au contraire, ces freins se sont révélés absolument irréprochables en toutes conditions en permettant au pilote de jouer du levier en dexterité plus qu’en puissance.

Entretien : facilité avant tout

Fort logiquement, je n’ai pas grand chose à dire sur la fiabilité de ma paire après quelques journées d’utilisation. Il me semble en revanche utile de revenir sur la simplicité et l’efficacité du système de purge Shimano, notamment lors de l’installation de nouveaux freins.

J’avoue ne jamais avoir trop compris (thème récurrent semble t-il) l’horreur qui s’empare d’une grande partie des amateurs de pneus à crampons quand il s’agit de purger ses freins. Formula est souvent décrié pour son système de purge, et pourtant, malgré tous les reproches que je peux faire à la marque, purger une paire de freins Formula n’est pas bien compliqué.

Cela étant dit, Shimano est encore une fois un cran au dessus de la concurrence avec son système d’entonnoir (on ne parlera même pas des avantages de l’huile minérale par rapport au DOT pour préserver la peinture de votre monture). Pouvoir juger le retour du levier pendant la purge est un avantage indéniable par rapport à bien d’autres systèmes qui ne permettent de le faire qu’uniquement après avoir refermé la dernière vis de purge, ce qui oblige à reprendre l’opération complète le cas échéant.

Verdict

Vous l’aurez compris, Shimano confirme pour moi sa suprémacie en termes de freinage. Que ce soit via mon expérience personnelle, les retours d’amis ou ce que l’on peut régulièrement lire sur les forums, une opinion assez tranchée s’est formée dans mon esprit : pourquoi donc s’embêter à s’équiper chez une autre marque quand on peut le faire chez le fabricant nippon ?

Certains l’ont compris depuis longtemps (spéciale dédicace à mon ami Simon qui transfère sa paire de Saints sur chaque nouveau vélo) et ces quelques journées qui m’ont permis de les pousser dans leurs retranchements m’amènent à une conclusion bien singulière en ce qui concerne ces freins : je n’arrive pas à leur trouver le moindre défaut tangible qui me pousserait un jour à passer à un autre modèle. C’est bien la première paire pour laquelle ce constat s’impose, ce qui, vous l’aurez compris, ne me laisse d’autre choix que de chaudemment recommander les M820.

Achevons cet article par un dernier point : le prix. Après un rapide tour d’horizon, les Saints se révèlent à ma grande surprise être les plus abordables sur le segment des stoppeurs d’autocars, avec un prix constaté autour des 300€ la paire. Chez SRAM, les Code RSC s’affichent à 370€. Chez Formula, il vous faudra débourser 360€ pour une paire de R0 ou des Cura 4 plus actuels. TRP est le plus proche en termes de pricing avec des Quadiem à 320€. Enfin, Hope reste fidèle à sa réputation en proposant ses Tech 3 V4 pour la bagatelle de 430€. Ceci est un bien sûr un prix d’appel, sans durites aviator et le reste du bling qui compose l’écosystème de la marque.

Si votre coeur chavire raison l’emporte et que vous décidez d’acheter une paire de Saints, je vous encourage à cliquer sur le lien suivant pour le faire : Shimano Saint M820. Au risque de radoter, une petite commission m’est versée par le site marchand quand vous utilisez ce type de lien pour faire votre achat, sans que le prix n’augmente pour vous, ce qui me permet de me préparer une retraite au soleil d’investir pour continuer à améliorer la qualité du contenu publié. Avec peut-être un jour l’espoir d’acheter et tester pour vous une paire de Hope. Espoir, Hope. Oulala, ça c’était du lourd. Bref, il est temps que cet article s’achève.

Sur ces bonnes paroles je vous donne rendez-vous la semaine prochaine pour un nouvel article. D’ici là, bon ride, dans la boue, pendant que je reste au chaud pour préparer la saison de ski…

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