Freins VTT : tout savoir sur la gamme SRAM

Pour le troisième volet de cette série d’articles consacrée au freinage, il est temps de se pencher sur l’offre de l’un des deux poids lourds du marché, SRAM.

La marque américaine, dont la gamme était par le passé commercialisée de manière prédominante via sa filiale Avid rachetée en 2004, a depuis 2014 revu complètement son catalogue année après année pour proposer un ensemble de modèles sous son propre nom. C’est une rupture vis à vis de son habituel schéma, SRAM commercialisant historiquement le cœur de ses composants de transmission en nom propre mais déléguant le reste de son activité aux autres marques appartenant au groupe : Avid comme on vient de le voir pour le freinage, Rockshox pour les suspensions, ou encore Truvativ pour une large palette de composants allant des pédaliers au cockpit.

Cette rupture n’est pas anodine. Bénéficiant d’une image très positive lors de son rachat, Avid souffrait 10 ans plus tard d’un passif conséquent après l’échec cuisant de sa série Elixir basée sur la technologie TaperBore qui nécessitait un entretien méticuleux et était loin, très loin de faire consensus au sein de la communauté.

Aujourd’hui, la marque propose trois (ou quatre selon la façon de voir les choses) modèles principaux déclinés en une multitude d’options et finitions, que nous allons tenter de décrypter dans cet article.

Comme les semaines précédentes, je vous conseille d’avoir lu au préalable mon article qui explique comment choisir ses freins VTT afin d’être au clair avec la terminologie employée dans les lignes qui suivent.

Level : T, TL, TLM, Ultimate

On démarre donc avec le Level, le frein SRAM dédié au cross-country dont la prestation va de l’entrée de gamme avec le Level de base au haut de gamme destiné à la compétition XC avec l’Ultimate. Comme le reste des modèles de la marque, il fonctionne au DOT 5.1 et fait usage de la technologie DirectLink.

On trouve cinq déclinaisons qui remplacent l’ancien lineup Avid : le Level (Avid DB1), Level T (Avid DB3), Level TL (SRAM DB5), Level TLM (SRAM X0) et Level Ultimate (SRAM XX).

Le Level de base au prix plancher offre les prestations les plus simples avec une commande au collier qui nécessite de retirer les grips pour être enfilée sur le cintre et un levier en aluminium embouti. Pas de réglage de la garde ni du point de contact sur les premiers millésimes, mais la garde est maintenant à priori réglable sur tous les Levels.

Le Level T passe lui au collier MatchMaker qui s’ouvre en deux pour être installé et permet de monter son shifter compatible sur le même collier. Il introduit le réglage de la garde sur les anciens modèles, qui n’est pas sans outil et nécessite une clé.

Le Level TL dispose du collier MatchMaker X et le levier de frein passe à l’aluminium forgé, plus léger. L’étrier s’allège également.

Le Level TLM itère sur les apports du TL et introduit un roulement au niveau du pivot de levier (les versions plus bas de gamme utilisent des bagues). Il se démarque des modèles plus bas de gamme principalement au niveau de l’étrier comme nous allons le voir dans quelques instants.

La version Ultimate est la plus légère, performance qu’elle accomplit via l’utilisation d’un levier en fibre de carbone, une visserie en titane et de supports en aluminium sur les plaquettes de frein d’origine. Elle reprend également le roulement au niveau du pivot de levier que l’on trouve sur le TLM ainsi que le réglage de la garde sur les anciens modèles où il n’était pas omniprésent. Celui du point de contact est toujours aux abonnés absents.

On trouve sur tous les modèles un étrier en aluminium double-piston dont les spécifications varient selon la finition. Sur le Level, Level T et Level LT, il est composé de deux pièces tandis que sur les finitions TLM et Ultimate il est mono-bloc. Dans tous les cas, cet étrier renferme une paire de pistons de 21mm.

Côté poids, ceux communiqués par SRAM sur la base d’une durite de 80cm et d’un disque de 160mm en CL sont les suivants :

• Level : 430g
• Level T : 410g
• Level TL : 370g
• Level TLM : 356g
• Level Ultimate : 318g

Chaque modèle est disponible uniquement en noir, la verson Ultimate proposant en option une visserie “arc-en-ciel” ainsi qu’une “Gold Edition” où la calligraphie se pare de dorures.

• Voir les prix : SRAM Level

Guide : T, R, RE, RS

Le Guide est le modèle qui a lancé cette nouvelle série il y a maintenant 6 ans et à partir duquel les Level et Code ont été dérivés. Comme nous allons le voir plus en détails dans un instant, sa succession est déjà programmée et le Guide autrefois disponible également en versions RSC et Ultimate se contente maintenant des moutures moins haut de gamme tandis que le nouveau né de la famille, le G2, prend la relève sur le haut de gamme.

Le Guide T est le modèle de base qui s’appuie sur la technologie DirectLink. Comme sur le Level T, on trouve le collier MatchMaker, mais aussi en option la possibilité d’utiliser la technologie Connectamajig qui permet de connecter ou découpler sa durite sans perdre de DOT en chemin. Le réglage de la garde est disponible mais se fait avec une clé.

Le Guide R itère sur le T en reprenant les mêmes charactéristiques mais en introduisant un réglage de la garde sans outil, via une molette au niveau du pivot du levier qui est quant à lui toujours en aluminium embouti. Le collier est mis à jour vers la version MatchMaker X.

Le Guide RS dit au revoir au DirectLink et introduit le SwingLink. Vous pouvez en apprendre davantage sur cette technologie qui modifie l’avance des plaquettes via mon test des Guide RS. Le levier évolue également vers l’aluminium forgé.

Enfin, le Guide RE est quant à lui une version VTTAE du Guide R. La commande et le maitre-cylindre sont similaires, la différence se faisant au niveau de l’étrier qui est tiré des Codes pour apporter un surcroît de puissance.

Les Guide T, R et RS se basent sur un étrier en aluminium quad-pistons de 14mm et 16mm. Les pistons sont également en aluminium.

Sur la balance le RS accuse 384g tandis que le R monte à 392g. Les poids sont toujours communiqués par SRAM sur la base d’une durite de 80cm et d’un disque de 160mm.

Côté couleurs, les Guide sont disponibles en noir brillant uniquement.

• Voir les prix : SRAM Guide

G2 : RSC, Ultimate

Introduit sur le marché l’an dernier, le G2 est une évolution du Guide, dont il se différencie par quelques modifications au niveau de l’étrier.

L’axe de travail principal de la marque américaine a été de rigidifier ce dernier, ce qui se traduit par un étrier toujours composé de deux pièces mais plus épais et présentant une ouverture réduite au niveau des plaquettes. SRAM annonce 7% de puissance supplémentaire grâce à ces changements. Pour achever cette transformation, les quatre pistons en aluminium de l’étrier S4 ont été remplacés par de nouveaux modèles en résine phénolique. Côté fluide, pas de changement, le G2 s’appuie toujours sur le DOT 5.1 commun à l’ensemble de la gamme.

Pour le moment, le G2 se décline uniquement en deux versions : RSC et Ultimate.

Le G2 RSC permet de régler sans outils aussi bien la garde que le point de contact. On retrouve un levier en aluminium et les technologies présentes sur les Guide RS.

Le G2 Ultimate fait quant à lui la chasse au poids avec une visserie en aluminium et un levier en fibre de carbone. Il emploie également un roulement au niveau du pivot du levier de frein tandis que le RSC reste sur une bague classique.

Le positionnement du G2 fait chuter (!) le poids net sur la balance à ce niveau de finition avec 255g et 242g respectivement pour la version RSC et Ultimate.

Côté couleur on trouve le noir en version matte ou “diffusion black” pour le RSC et trois options pour l’Ultimate : noir brillant comme le reste de la gamme, noir anodisé et visserie arc-en-ciel ou gris lune.

• Voir les prix : SRAM G2

Code : R, RSC

On achève ce tour d’horizon avec le Code, le modèle destiné à la descente qu’on retrouve également régulièrement sur certaines machines d’enduro.

Pour développer le surcroît de puissance nécessaire (15% selon SRAM), l’étrier monobloc en aluminium passe à des pistons de 15 et 16mm là ou celui des Guide se contente de 14 et 16mm. Le maitre-cylindre évolue également avec une quantité de DOT 30% plus importante pour retarder la surchauffe.

Le Code R conserve des pistons en aluminium et permet d’ajuster la garde sans outil.

Le Code RSC quant à lui passe aux pistons en résine phénolique et introduit le réglage du point de contact sans outil en plus de celui de la garde présent sur son petit frère. Comme son nom l’indique, il s’appuie sur la technologie SwingLink tandis que son petit frère reste au DirectLink.

Côté couleur, la version R est disponible en noir matte tandis que la déclinaison RSC se trouve en noir anodisé avec option visserie arc-en-ciel.

• Voir les prix : SRAM Code

DB8

En avril 2022, SRAM lançait un nouveau modèle, les DB8. Lancement discret, mais pas tant, puisque la plupart des magazines en ligne publiaient le 12 ou 13 avril leur article sur le sujet tout en clamant haut et fort qu’il était effectué en sous-marin par la marque. Bref. Quoi qu’il en soit, le positionnement de ce modèle en rappelle fougueusement un autre, et comme lui les DB8 sont avant tout destinés au marché OEM, dans un premier temps tout du moins.

A la décharge de SRAM, il faut noter que ce n’est pas la première fois qu’elle lance à destination de ce marché des freins héritant de ses séries plus haut de gamme, puisqu’en 2015 déjà elle faisait de même en déclinant le DB5 aux caractéristiques proches des Guides, ainsi que les DB1 et DB3, réunissant par la même occasion l’entrée de gamme Avid Elixir sous la coupelle SRAM. Ces séries s’éteindront toutefois deux ans plus tard, au profit notamment de la gamme Level.

Avec ces freins, la marque américaine prend un tournant majeur au niveau de ses choix techniques, puisqu’elle délaisse le DOT pour l’huile minérale. Comme beaucoup, elle introduit par la même occasion sa formule maison “Maxima” de couleur verte. On en profitera pour rapidement se questionner sur l’étonnante théorie reprise par certains mags que SRAM aurait nommé ces freins DB8 parce que cela sonne comme “debate” (en référence au débat entre DOT et huile minérale), alors qu’en reprenant trente secondes l’histoire de la marque comme nous l’avons fait il apparaît que le nommage s’inscrit dans une parfaite continuation des DB1, DB3 et DB5.

Il y aurait en tous cas beaucoup à dire sur les possibles répercussions de ce choix qui constitue en effet un point souvent débattu et un parti pris considérable qui a depuis des années opposé SRAM à sa concurrente nippone, mais l’essentiel ici est que la marque affirme faire ce choix dans un souci d’optimisation des coûts et de facilité d’entretien pour l’utilisateur final, avec un intervalle de maintenance étendu par rapport au DOT qui, rappelons-le, tend à absorber l’humidité ambiante, contrairement à l’huile minérale.

Pour le reste les DB8 sont très largement basés sur les Code, l’idée ici étant d’afficher des performances proches de ces derniers avec selon la marque seulement 10% de puissance en moins, à un prix bien inférieur. Côté fonctionnel, les DB8 perdent par rapport aux Code tous les réglages sans outils, se contentant de proposer seulement l’ajustement de la garde via une empreinte six pans de 2.5mm.

Si ces freins sont destinés avant tout au marché OEM, on peut toutefois déjà les trouver chez certains revendeurs.

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Maven : Bronze, Silver, Ultimate

Début 2024, SRAM lance le dernier né de sa gamme, le Maven. Il s’agit du modèle le plus performant de la marque, qui semble depuis belle lurette courir derrière les mythiques Saints de sa rivale nippone que les Guides, puis les G2, puis les Codes, malgré des améliorations incrémentales, n’ont jamais su réellement égaler.

SRAM revendique ici une petite révolution, qui passe comme les DB8 par l’utilisation d’huile minérale plutôt que de DOT. Surtout, la marque américaine annonce un gain de puissance massif de 50% par rapport aux Codes.

Pour ce faire, les Mavens mettent à profit des pistons de 18 et 19.5mm au sein d’un étrier tout aussi massif en deux blocs maintenus par quatre vis et poussant une paire de plaquettes elles aussi nouvelles au format XL. Le maître-cylindre a également été revu pour fournir plus de puissance via l’optimisation des tailles de pistons, comme je l’expliquais il y a deux ans dans mon article dédié aux leviers qui déterminent la puissance d’une paire de freins. Comme sur la majorité des modèles de la marque, la techno SwingLink est au rendez-vous pour réduire la course morte et augmenter la puissance délivrée quand on avance dans la course du levier.

On trouve trois variantes de ce modèle : Ultimate, Silver et Bronze. Alors que toutes les versions proposent un réglage de la garde sans outil, seule la Bronze ne permet pas le réglage du point de contact. On trouve également au niveau du levier un point de pivot utilisant un roulement sur les versions supérieures à Bronze. La version Ultimate opte pour une visserie en Titane, permettant de gagner quelques grammes sur la balance, mais conserve un levier en aluminium, en contraste avec le levier en fibre de carbone habituellement présent sur les autres modèles de la marque dans cette finition. Ainsi, les poids des versions Bronze, Silver et Ultimate sont respectivement affichés à 369, 371 et 362 grammes.

• Voir les prix : SRAM Maven

Le pamphlet de la fin

Lors de son introduction avec le lancement du Guide, la nouvelle gamme SRAM semblait se développer sous une clarté bienvenue. Via un schéma que l’on retrouve également sur le Code, pour chaque modèle une version R, RS, RSC et souvent Ultimate était proposée, la première donnant uniquement accès au réglage de la garde (Reach), la seconde rajoutait la technologie SwingLink (Reach + Swinglink), la troisième offrait en plus des deux précédents le réglage du point de contact (Reach + Swinglink + Contact) et enfin la version Ultimate était une version RSC allégée avec notamment un levier en carbone.

L’introduction du Level, dont l’étagement vis à vis du Guide et du Code est également d’une simplicité bienvenue, puisqu’ils correspondent respectivement à une pratique XC, AM/Enduro et DH, est finalement venu complexifier massivement l’ensemble avec de nouvelles lettres obscures dont je n’aurai trouvé la signification qu’au hasard d’une recherche sans rapport direct en écrivant cette conclusion un dimanche soir à 21h30.

T signifie “Tooled”, et se rapporte à l’introduction du réglage du reach sur le Level T, réglage avec outil, alors absent de la version de base. TL veut dire “Tooled + Light”, puisque le Level TL conserve l’ajustement de la garde et allège étrier et levier. Une idée pour TLM ? Le “M” signifie “Monobloc”, car on passe alors à un étrier au design monobloc. SRAM, what have you done ?

Le réglage du reach, du point de contact, ou la techno SwingLink sont des selling points qui font une différence qui a du sens pour tous. La version RSC vaut-elle le coup ou le point de contact est-il naturellement bien placé ? Le SwingLink fait-il vraiment la différence ? Nombre de discussions ont eu lieu autour de ces différentes moutures de Guide ou Code. Mais qui s’est jamais dit un jour “devrais-je plutôt opter pour la version avec outil légère plutôt que la moins légère mais sans monobloc” ?

Je pensais qu’écrire cet article allait être un long fleuve tranquille, n’ayant depuis quelques temps pas vraiment suivi le nouvel étagement de la gamme du fabricant américain. J’avais tort. Comme pour ses suspensions, SRAM présente sur sa gamme freinage une offre de produits absolument incompréhensible pour le néophyte qui serait tenté d’y faire son choix. De quoi trancher avec Hope et Formula qui brillent par leur simplicité dans ce domaine.

De plus, si SRAM propose toujours des documents de grande qualité en ce qui concerne les procédures d’entretien, la présentation des pages produit est désastreuse. Les différences entre déclinaisons d’un modèle sont absentes, les données techniques erratiques et inconstantes. Pire, certaines pages expliquent des technologies qui ne sont en réalité pas présentes sur le produit en question !

Les données techniques ne sont jamais faciles à obtenir en parcourant les pages produit de différents composants, quelle que soit la marque. Dans un sens, cela s’entend : une page produit doit pousser à l’achat, ce n’est pas un document technique. Mais j’ai aujourd’hui eu l’impression d’atteindre de nouveaux sommets, et pas ceux qui attirent habituellement mon regard.

Bref, pour bien commencer l’année je décerne mon premier bonnet d’âne virtuel au département marketing de la marque. Si vous avez des remarques ou trouvez une erreur dans cet article, n’hésitez pas à m’en faire part dans les commentaires, je vous assure, j’ai fait de mon mieux !

Pour aller plus loin, vous pouvez grâce à l’index ci-dessous naviguer entre les modèles concurrents classés par marque dans le même format que l’article que vous venez de lire  :

• Hope
• Formula
• SRAM
• Magura
• TRP
• Shimano
• Hayes

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