Test : Rockshox Vivid R2C
Le Vivid est présent dans le lineup Rockshox depuis une éternité et a été mis à jour de manière significative pour la dernière fois en 2014. Aujourd’hui, la marque a fait évoluer son offre. Le Vivid et son équivalent air, le Vivid Air (surprise surprise) furent longtemps accompagnés du Kage positionné plus bas dans la gamme. Il remplace maintenant le Kage dans ce rôle et laisse la place au Super Deluxe Coil qui endosse le rôle de flagship, décliné en versions Select à Ultimate qui rejoignent la nomenclature Signature Series.
Je vous propose dans ce test très, très, trèèès longue durée mes impressions sur deux modèles, un 2015 et un 2017. Tous deux en 267×89 et montés sur le Tues vert pistache. Ces deux moutures sont identiques côté spécifications, mis à part une évolution graphique mineure. Pourquoi deux modèles ? Réponse dans les lignes qui suivent.
Fiche Technique
Rockshox lance en 2014 une nouvelle version de son Vivid avec le R2C. La marque en profite par ailleurs pour décliner une variante air de cet amortisseur à système piggyback destiné aux pratiques engagées, le Vivid Air R2C. Il s’agit d’un re-design complet que la firme met en avant au travers de plusieurs totems : les technologies Couter Measure et Rapid Recovery, une friction interne abaissée ainsi que des réglages de rebond de début et fin de course dissociés. Tout cela est accompagné d’une stratégie marketing assez osée qui s’étalera sur plusieurs années et une bonne partie de la gamme Rockshox.
La technologie Counter Measure a pour but de favoriser la sensibilité en début de course. Il s’agit en fait simplement d’un ressort négatif hélicoïdal qui permet de réduire la force nécessaire pour faire entrer la suspension en mouvement en début de course.
Rapid Recovery correspond à un réglage de rebond revu pour éviter à la suspension de consommer trop de débattement quand elle ne revient pas assez vite en position entre deux obstacles.
Ce focus sur le rebond est à mettre en parallèle avec les deux réglages proposés, rebond de début de course et de fin de course, différents de l’habituelle paire rebond basse vitesse et haute vitesse. L’idée est intéressante et bien plus intuitive pour l’utilisateur lambda. Si le rebond basse vitesse est souvent associé aux petits chocs et donc le début de course tandis que le rebond haute vitesse l’est aux gros chocs et à la fin de course, c’est une notion relativement inexacte.
“Dissocier le début et la fin de course est donc avantageux.”
Un petit choc qui consomme 30% de débattement peut sans problème se classer dans la seconde catégorie si le mouvement de la suspension est très rapide parce que l’on arrive très vite. A contrario, les mouvements imposés par le pilote comme l’entrée dans un virage relevé peuvent consommer 50% de débattement tout en correspondant au circuit basse vitesse, car l’enfoncement de la suspension est bien plus lent. Cette association entre début de course et LSC/LSR ainsi que fin de course et HSC/HSR se vérifie donc dans de nombreux cas, mais pas tous le temps.
Dissocier le début et la fin de course est donc avantageux, notamment quand on considère qu’un rebond très rapide en début de course peut-être très utile si l’on roule vite, mais que trop de rebond en fin de course a un effet délétère qui peut vous envoyer par-dessus le vélo sur les grosses réceptions ou faire revenir l’arrière trop rapidement sur les appels et vous propulser en OTB, vers l’infini… et l’au-delà.
“La plage de réglages est assez mince.”
On trouve ainsi sur ce modèle les deux réglages de rebond sus-mentionnés ainsi qu’un réglage de compression basse vitesse. La molette de rebond de fin de course et de compression basse vitesse sont situées à la base du piggyback et donc facilement accessibles. Ce n’est en revanche pas le cas de celle du rebond de début de course (probablement celle qui nécessite pourtant le plus d’actions si l’on se règle constamment en fonction du terrain) qui se retrouve au bout opposé de l’amortisseur, près de l’œillet. Selon le montage sur le cadre, ce positionnement s’avère plus ou moins problématique et il convient à chacun d’évaluer la situation selon son système de suspension arrière. Sur le Tues, c’est l’enfer.
La plage de réglages est assez mince, avec sur mon modèle 2017 6 clics de rebond de début de course et 5 clics tant de rebond de fin de course que de compression basse vitesse.
Sur le terrain
Performance
Evaluer le comportement d’un amortisseur pour en tirer un avis général n’est pas chose facile. Contrairement à une fourche qui représente un système indépendant, les performances d’un amortisseur vont de pair avec la cinématique de la suspension arrière. Un ratio très progressif peut faire toute la différence par rapport à un ratio très linéaire, voir dégressif, sur ces modèles à ressort qui ne permettent par définition pas de modifier la courbe d’amortissement comme peut le faire un modèle à air via l’utilisations de cales ou tokens.
Comme je l’ai déjà expliqué dans mon article sur la résurrection de l’amortisseur à ressort hélicoïdal, le comportement de ce dernier est grandement impacté par la cinématique de la machine sur lequel il est monté, et peut sur un vélo donné se révéler fantastique tout en offrant des performances qui laissent à désirer sur un autre.
“Le confort n’a jamais été qu’une douce illusion jamais atteinte.”
Il faut noter que le Tues est très progressif, et demande par exemple par rapport à un Demo (relativement linéaire) de la même année 45% de force supplémentaire pour faire talonner la suspension. Une caractéristique, qui, sur le papier, est idéale pour fonctionner de pair avec un amortisseur à ressort. Le Tues utilise également l’entraxe standard le plus grand avec 267mm, ce qui constitue à nouveau un point généralement bénéfique pour le fonctionnement de la suspension.
Pour aller tout de suite à l’essentiel, mon expérience avec le Vivid R2C est assez semblable à celle que j’ai pu avoir avec ma Boxxer Team : le confort n’a jamais été qu’une douce illusion jamais atteinte et j’ai toujours eu la sensation d’une cartouche réglée d’usine avec beaucoup trop de compression. Et comme sur la Boxxer, une palette de réglages complète et étendue aurait été des plus appréciables pour remédier en partie du moins au problème.
Mon aventure a débuté avec un ressort de 250 lbs et une compression basse vitesse vite ramenée au minimum disponible à travers le réglage externe. Ainsi réglé, la sensibilité était somme toute respectable, sans être fantasmagorique pour un modèle de ce type. L’ensemble manquait de vie malgré un setup en conséquence pour tenter d’y remédier, mais l’amortissement n’était pas non plus à jeter par la fenêtre.
Problème cependant, avec un ressort sous-dimensionné de la sorte mes talons touchaient le sol dans les virages relevés et le moindre drop poussait directement l’amortisseur en bout de course, laissant à ce pauvre bumper en élastomère la charge d’éviter le talonnage brutal. On peut se permettre en DH de rouler avec pas mal de sag à l’arrière, mais 40% semble quand même un peu exagéré.
“J’ai donc longtemps roulé avec ce qui semble être le pire des deux mondes.”
Je suis donc passé à un ressort de 300 lbs, plus en phase avec mon poids et un sag acceptable. Ce nouveau ressort a amélioré sans totalement régler le problème des talonnages brutaux malgré la progressivité de la cinématique du Tues. Il a en revanche fait passer une sensibilité acceptable en début de course à une performance des plus médiocres dans ce domaine. Ainsi réglé, ce modèle s’est avéré incapable de correctement absorber le terrain et encore moins d’y coller, ce qui est pourtant le selling point d’un amortisseur à ressort.
J’ai donc longtemps roulé avec ce qui semble être le pire des deux mondes, une résistance au talonnage médiocre et une sensibilité épouvantable pour pouvoir tant bien que mal passer où je le souhaitais.
La différence de performance vis à vis d’un DHX2, son concurrent chez Fox pendant longtemps, m’a laissé sans voix quand j’ai pu rouler le second dans les mêmes conditions.
La plage de réglages disponibles est fort réduite et rejoint mon grief contre les modèles à ressort : quand ça marche, c’est super, quand ça ne marche pas, c’est l’enfer. Un amortisseur à ressort n’est pas compatible avec toutes les cinématiques et tous les pratiquants, et une plage de réglages importante est primordiale pour s’assurer d’une plage d’utilisation aussi vaste que possible. Les 5 clics de LSC et 6 clics de rebond de début de course ne m’ont pas été d’un grand secours. J’aurais aimé pouvoir jouer avec la HSC et jouir d’une latitude bien plus grande quant à la LSC.
“Les performances abyssales de mon exemplaire me laissent pantois.”
Rockshox n’affiche pas sur ce modèle, tout du moins le 2017 que j’ai toujours entre les mains, le réglage en compression et rebond de la cartouche. Le part finder Trailhead n’est pas non plus d’une grande aide, affichant pour mon numéro de série qu’il est introuvable ou qu’il s’agit d’un composant de remplacement (ce qui est le cas). Peut-être que là se trouve la réponse quant à mon ressenti si négatif sur ce modèle et cette sensation d’une hydraulique bien trop verrouillée. Auquel cas tout le blâme serait à porter vers YT pour un choix malvenu de ses composants. C’est peut être l’explication la plus logique, tant mon expérience fut décevante.
Tout comme pour la Boxxer, les performances abyssales de mon exemplaire me laissent pantois. Ayant eu entre les mains deux modèles différents, le coup de la souris d’atelier qui pique des rondelles peut je pense être écarté. Ce qui nous amène sans transition au point de la fiabilité.
Fiabilité
L’entraxe de 267mm a toujours été un outsider dans les standards, même en ressort. Difficile à trouver, très spécifique, et maintenant en voie de disparition. Le Super Deluxe par exemple s’arrête maintenant à 250mm. Suntour ne le propose pas sur sa gamme. Des trois grands manufacturiers, il ne reste plus que Fox pour décliner son DHX2 dans cette taille.
“Flambage il y a eu, avec feux d’artifices et pom-pom girls.”
Si une course plus grande permet à la suspension de mieux travailler, elle augmente aussi les contraintes que l’amortisseur doit supporter quand le design de la suspension n’est pas assez rigide, son poids, ainsi que la tendance du ressort au flambage. A ce problème s’ajoute le contrôle qualité des ressorts produits, certains présentant des défauts en sortie de chaîne avec des spires non alignées. Mes deux ressorts ne présentaient pas ce problème de fabrication. En revanche, flambage il y a eu, avec feux d’artifices et pom-pom girls.
Mon premier exemplaire a donc commencé relativement tôt à s’auto-détruire à cause du ressort qui frottait sur le corps de l’amortisseur. Soyons d’accord, ce problème est relativement répandu à travers les modèles et les marques. On peut aisément trouver des retours d’utilisateurs qui ont subit les mêmes déboires sur des DHX2, ou des modèles destinés à d’autres disciplines, du quad à la moto par exemple. Un niveau superficiel de frottement est accepté tant qu’il ne vient pas compromettre l’intégrité de l’amortisseur. Comprenez que quelques traces ne posent pas problème, mais que quand la peinture est partie depuis longtemps et que le métal commencer à être rongé à vue d’œil, il est temps de s’inquiéter.
Il se trouve que mon premier exemplaire en a fait les frais en subissant un rabotage en règle et qu’après moult péripéties que je vous laisse découvrir dans mon article sur le SAV SRAM j’ai finalement reçu un second exemplaire, qui, sans présenter le problème de manière aussi prononcée, a fini par montrer au fil du temps des symptômes similaires. Rien d’affolant sur ce dernier, contrairement au premier, mais rien qui ne mette très en confiance pour la suite non plus.
Bref, il s’agit là d’un problème qui entre dans la classique catégorie du “ça existe, les gens s’en plaignent sur le net, mais on ne sait pas exactement si c’est une épidémie ou un cas isolé”. Quoi qu’il en soit, il s’agit d’une pierre de plus portée à l’édifice de ma série noire de matériel SRAM qui s’auto-détruit, mais sans garantie de vous voir confronté à la même issue.
Verdict
J’ai pendant très longtemps cherché une réponse aux piètres performances de cet amortisseur. Après avoir tourné et retourné le problème, il me faut accepter que je ne peux ici que relater mon expérience avec ce que j’ai entre les mains tout en offrant des hypothèses quant aux problèmes rencontrés.
J’ai également lu et relu bon nombre de reviews tant du Vivid R2C que du Tues CF Comp qui en était équipé lors de sa sortie. Les premiers sont plutôt positifs, les seconds émettent quelques doutes enveloppés du verbiage de velours dont on a l’habitude avec les parutions à grand tirage, Pinkbike y allant de son “I’d place it on the sportier side of things regarding the suspension feel. It never felt harsh, but it doesn’t feel like you’re rolling down the trail on marshmallows either” tandis que Bike Radar relativisait avec “The track was rough, loose, steep, dry and fast, and the limitations of the RockShox dampers became apparent, but not to the point where it set of any alarm bells.”
Mon expérience avec cet amortisseur n’a jamais été au niveau attendu. Je me restreindrai du simplissime et péremptoire verdict que j’entrevoyais pour laisser à la marque les doutes que j’ai évoqué plus haut.
Il y a un point sur lequel mon avis n’évolue pas toutefois. Si un amortisseur à ressort possède des caractéristiques intéressantes quand il est réglé aux petits oignons, un modèle air résout bien des problèmes pour performer décemment en toutes circonstances. Me séparer du Vivid pour passer à un X2 a été une des plus onéreuses mais également une des meilleures décisions de ma vie de vététiste, et si vous êtes comme moi à la recherche d’un modèle de ce type je vous recommande vivement mon test complet du Fox X2.
Bref, dans le doute… Fuyez.
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