Amortisseurs VTT : tout savoir sur la gamme Fox
Comme pour ses fourches, Fox propose une gamme assez bien organisée, peut-être trop puisqu’il est maintenant parfois difficile pour le néophyte de comprendre ce qui départage notamment son segment trail/all-mountain de la gamme enduro/descente.
Avec quatre modèles ces dernières années, puis cinq depuis les nouveautés lancées en 2021, la hiérarchie des SKU a du sens, mais il faut entrer dans les détails pour départager certaines variantes d’un même modèle, notamment pour comprendre ce qui les différencie entre enduro et DH.
Float DPS
Commençons par le Float DPS, seul modèle sans piggyback de la gamme et orienté avant tout vers le cross-country et les pratiques peu engagées malgré une gamme d’utilisation sur le terrain qui va parfois jusqu’au all-mountain.
Il est disponible en deux versions, soit avec levier 3 positions, soit avec la commande au guidon à 2 positions. Dans le premier cas, le levier permet de sélectionner le mode open, medium ou firm (ouvert, moyen, ferme) qui correspondent aux différents niveau de compression dont on a depuis longtemps l’habitude chez Fox qui a fait évoluer ces modes à travers des acronymes et technologies comme pro-pedal ou CTD qui appartiennent maintenant au passé.
DPS signifie “Dual Piston System”, l’un des pistons contrôlant les modes open et medium, l’autre le mode fermé. Le déport de ce mode à un piston dédié permet selon la marque aux deux autres de meilleures performances. La version à deux positions avec commande au guidon permet quant à elle uniquement de passer du mode ouvert à fermé.
La version Factory se distingue de la mouture Performance en proposant trois niveaux d’ajustement supplémentaires pour le mode ouvert. On peut par ailleurs noter que cette seconde variante Performance n’est pas disponible avec la commande au guidon.
Pour le reste on retrouve un habituel réglage de rebond, le revêtement Kashima sur le modèle Factory, et le système de cales pour modifier le volume de la partie air.
Le modèle Performance est proposé en entraxes standard tandis que le Factory propose tant l’entraxe standard en tailles impériales et métriques que le montage trunnion. Les entraxes proposés vont de 6.5″ à 7.875″ et 190mm à 210mm dans le premier cas, et 165mm à 185mm dans le second en trunnion.
Le poids débute à 221g pour le modèle le plus court en 6.5″x1.5″.
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Float DPX2
Le DPX2 a pour rôle de faire le pont entre le DPS, amortisseur classique tourné vers le cross-country et le trail, et le X2 initialement prévu pour la descente et l’enduro. Le DPX2 est donc un DPS à piggyback pour les pratiques intermédiaires qui lorgne sans complexe de part et d’autre de sa plage d’utilisation centrale. Ce modèle est remplacé à partir du model-year 2022 par le Float X.
Comme pour la plupart des autres modèles de la gamme, si d’autres finitions sont proposées en OEM, il n’y a guère que la version Factory officiellement disponible en aftermarket.
On retrouve comme pour le DPS une configuration au levier à trois positions et une autre avec commande au guidon à deux positions. Le modèle à levier dispose dans le mode ouvert d’un ajustement de la compression sur 10 clics qui s’effectue via l’empreinte 6 pans de 3mm. Les deux modèles possèdent un réglage de rebond et l’habituel système de tokens/cales. La version Factory est comme à l’accoutumée dotée du traitement Kashima.
Les tailles évoluent par rapport au DPS avec encore une fois en Factory la possibilité de choisir soit un entraxe standard en imperial ou métrique, soit une monte trunnion. Les premiers vont de 7.25″ à 8.5″ et 190mm à 230mm tandis que les seconds sont disponibles dans des entraxes compris entre 185mm et 205mm.
Le poids débute à 398g pour le modèle le plus court en 7.5″x2.0″.
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Float X
Le Float X remplace donc le DPX2 à partir du model-year 2022. Lancé au printemps 2021, il se destine logiquement aux mêmes pratiques, qui vont du trail à l’all-mountain, ce qui en fait un petit frère du X2 jusque dans son nom.
Le Float X s’appuie logiquement sur un levier qui permet de basculer l’amortisseur entre les très classiques modes ouvert et fermé. Il dispose également de réglages en rebond et compression basse vitesse sur 16 et 11 clics respectivement, tous deux accessibles via une molette réglable sans outil sur laquelle chaque clic est sérigraphié. Le système de cales qui permet de modifier la courbe d’amortissement a évolué avec davantage de tailles offertes et donc la possibilité de se régler plus finement.
Ce modèle suit également la tendance chez Fox depuis quelques années de proposer des bumpers de fin de course plus conséquents pour éviter les talonnages violents, comme implémenté sur le X2, puisqu’il s’appuie maintenant sur un vrai bumper en MCU à l’instar historiquement des modèles coil.
Le Float X est disponible en tailles métriques avec montage trunnion en option, de 190×45 à 230×65 dans le premier cas et 185×52.5 à 205×62.5 dans le second. Outre l’option Factory, il est actuellement disponible également en mouture Performance Elite dans un choix plus restreint de tailles qui proposent les mêmes caractéristiques techniques mis à part l’anodisation noire en lieu et place du revêtement Kashima.
Le poids de référence indiqué par la marque est de 478g en 210×55, soit quelques dizaines de grammes de plus qu’un DPX2.
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DHX
Le DHX est un autre modèle lancé avec le Float X au printemps 2021 en version MY2022. Avec celui-ci, Fox positionne une alternative à ressort hélicoïdale sur le segment trail/AM, là où il n’était précédemment possible de ne choisir qu’un amortisseur à air.
La vérité est toutefois légèrement différente, puisqu’avec le temps, son grand-frère DHX2 que nous verrons par la suite, destiné à l’origine aux grands débattements pour la descente et l’enduro, s’est également vu décliné en courses plus courtes pour équiper des machines de trail ou all-mountain. Le DHX est ainsi un moyen de proposer un modèle réellement conçu pour les débattements intermédiaires plutôt qu’un DHX2 à faible course, avec entre autres un gain de poids à la clé.
Le DHX est donc visuellement un mini-DHX2, mais dont la partie hydraulique repose sur la même base que celle du Float X. Côté réglages on retrouve exactement la même configuration, avec un levier à deux positions pour passer du mode ouvert à fermé, un réglage de rebond basse vitesse disposant de 16 clics, et un réglage de compression basse vitesse disposant de 11 clics. La molette dédiée au rebond est cependant située à l’opposé des autres réglages, près de l’anneau de maintien du ressort, ce qui peut poser problème pour un accès facile sur certains cadres. Son action est toutefois possible avec une clé six pans pour l’atteindre de manière plus aisée.
Comme entrepris sur les dernières versions de DHX2, le DHX bénéficie d’un bumper de fin de course de grande taille, et la marque au renard encourage l’utilisation de ses ressorts SLS oranges, bien qu’il soit possible d’utiliser une version noire classique qui sera sans aucun doute la plus courante en première monte.
Le DHX est disponible dans les mêmes tailles métriques que le Float X avec option trunnion à nouveau, soit 190×45 à 230×65 et 185×52.5 à 205×62.5.
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Float X2
Le X2 est l’amortisseur à air destiné à l’enduro et au DH, dont la mise à jour principale pour 2021 fut l’utilisation du système breveté VVC (Variable Valve Control) pour contrôler le rebond haute vitesse.
On retrouve deux variantes, un peu différentes de ce qui est présent sur le DPS et le DPX2 à cause du focus gravity de ce modèle. La première, davantage destinée à la descente, permet de régler indépendamment les compressions haute et basse vitesse tout comme le rebond basse et haute vitesse. La second part de la même base mais rajoute un levier à deux positions qui permet de sélectionner le mode ouvert ou ferme. Les réglages de compression et rebond s’appliquent alors au mode ouvert, tandis que ce mode ferme, à l’instar de ce que l’on retrouve sur le DPS ou le DPX2, possède ses propres réglages qui permettent de considérablement affermir son comportement pour les longues montées sur DFCI par exemple.
Comme tout amortisseur à air qui se respecte, il est possible d’ajuster le volume de la partie air avec des cales. A nouveau la version Factory au revêtement Kashima décrite plus haut est celle mise en avant par la marque au renard sur le marché aftermarket mais des moutures OEM Performance et Performance Elite semblent bien au programme pour le millésime 2021.
Entraxes standards, métriques et montage trunnion sont à nouveau de la partie, avec des options différentes selon que l’on opte pour la version à levier ou sans, ce qui semble logique au vu des pratiques différentes vers lesquelles chaque mouture se tourne. La variante avec levier propose du 7.875″ et 8.5″ en entraxe classique et 210mm à 230mm en métrique. La version sans levier décline quant à elle trois tailles en entraxe standard, 9.5″, 10.5″ et 250mm. En trunnion on trouve dans le premier cas quatre tailles qui s’échelonnent de 185mm à 205mm et une seule dans le second, le 225mm.
Enfin, si ce modèle vous intéresse je vous renvoie pour tout savoir sur son comportement vers mon test du Fox X2 2020.
- Voir les prix : Fox Float X2
DHX2
Pour conclure, on trouve le DHX2, qui complète le X2 en proposant un amortisseur à ressort hélicoïdal pour des pratiques qui vont toujours de la descente à l’enduro.
C’est plus ou moins le même topo que pour le X2, avec deux déclinaisons qui lorgnent pour l’une plutôt vers la descente et pour l’autre plutôt vers l’enduro, la seconde proposant le levier à deux positions que l’on a déjà évoqué sur le X2 en plus des réglages de compression et rebond basse et haute vitesse. Le levier permet sur les modèles qui le possèdent de passer du mode ouvert qui applique les réglages utilisateur au mode ferme qui comme son nom l’indique ferme les circuits hydrauliques pour affermir la suspension et faciliter le pédalage sur les terrains qui s’y prêtent.
On trouve exactement les mêmes tailles que pour le X2, soit 7.875″, 8.5″ et 210mm à 230mm pour les montages en entraxe standard avec levier ainsi que 9.5″, 10.5″ et 250mm en métrique. En trunnion les tailles vont de 185mm à 205mm avec levier et 225mm sans levier.
A nouveau la version Factory qui abandonne en 2020 le vrai faux traitement Kashima est officiellement la seule disponible en aftermarket, mais on peut potentiellement trouver des finitions différentes en OEM bien que je n’en ai pas trouvé trace dans la documentation de la marque au contraire du X2.
Le DHX2 est vendu sans ressort, l’option officielle étant d’acquérir le ressort Fox SLS orange au prix toujours aussi prohibitif.
Si ce modèle vous intéresse, je vous recommande chaudement pour en apprendre davantage sur ses performances mon test longue durée du Fox DHX2 2019.
- Voir les prix : Fox DHX2
Le mot de la fin
Fox propose une gamme d’amortisseurs bien étagée et facile à comprendre avec des modèles clairement positionnés vis à vis des pratiques auxquelles ils aspirent, ce qui est appréciable.
Aujourd’hui, la segmentation est claire et limpide une fois que l’on a compris comment se positionne chaque modèle :
- Les pratiques XC et trail légères sont couvertes par le DPS, le seul amortisseur inline proposé par la marque.
- Les pratiques qui vont du trail enjoué à l’all-mountain sont couvertes par le Float X et le DHX, selon qu’on souhaite une amortisseur air ou coil.
- Les pratiques enduro et descente sont quant à elles prises en charge par le X2 et le DHX2, selon à nouveau qu’on souhaite s’orienter vers un modèle à air ou à ressort hélicoïdale.
Le flou règne en revanche en ce qui concerne les finitions autre que Factory sur certains modèles, il faut donc rester attentif en première monte ou lors de l’acquisition d’un exemplaire provenant du marché gris. Je vous recommande à ce sujet mon article sur les gammes Rythm, Performance, Performance Elite et Factory, qui, s’il est principalement tourné vers les fourches, vous permettra de cerner les ajustements habituels que Fox opère entre ces différentes finitions.
Pour aller plus loin :
- Amortisseurs VTT : tout savoir sur la gamme Rockshox
- Amortisseurs VTT : tout savoir sur la gamme Suntour
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Salut et merci pour tes articles toujours aussi plaisants!
Je roule dans le Jura sur des sentiers engagés tant en monté qu’en descente. Je ne fais pratiquement pas de route. Il faut compter 1000m de D+ et D- par tranches de 20kms.
Mon vélo est un Scott Spark 900 RC World Cup. Il est léger et agile. Les pneus XC ne me satisfont pas et je roule en Hans Dampf / Rock Razor sur le sec et en Magic Mary / Hans Dampf sur le mouillé.
Ma question est la suivante. Quels seraiemt les avantages et les inconvénients de passer de fourche Fox 32 SC à une 34 SC? Et de mon amorto Fox Float dps à un Fox DPX2? La géométrie risque-t-elle de ne pas bien réagir?
J’attends tes conseils avec impatience.
Bonne nuit!
Lucas
Salut Lucas,
Merci pour ton commentaire !
Pas d’impact sur la géométrie si tu restes sur les mêmes débattements, mais la 34 commence à 120mm. C’est pas catastrophique mais ça appelle d’autres questions sur lesquelles je reviendrai. Tu vas avoir une position un chouilla plus relevée en montée (vélo qui aura plus tendance à cabrer), un boitier de pédalier un micro-chouilla plus haut et un angle de chasse un chouilla plus couché. Bref, des trucs dont tu n’as normalement pas envie sur un XC pur et dur comme le tiens.
Attention à ce que le piggyback du DPX2 ne pose pas problème sur ton cadre, bien qu’à vue de nez je ne pense pas que ce soit le cas.
En ce qui concerne les différences, plus de rigidité en 34 principalement, à finition équivalente tu dois avoir la même cartouche de mémoire (FIT4 en Factory, GRIP en Performance). Côté amorto tu vas potentiellement gagner en endurance sur les longues descentes et en sensibilité sur les petits chocs avec le circuit hydraulique différent. Il me semble bien que la partie air est identique sur les deux en revanche.
Du coup la question de l’upgrade se pose, quitte à changer fourche et amorto, avec plus de débattement pour la première, sachant que tu roules déjà avec des gros pneus, est-ce que passer directement sur un vélo moins nez dans le guidon ne te tenterait pas ? Ca peut valoir le coup de se poser la question plutôt que lutter contre la nature première de ton Spark. Avec tous ces upgrades tu vas dépenser beaucoup en nouveau matos sans transcender les perfs du vélo.
Salut Sébastien,
Merci pour ta réponse très claire. Au vu des éléments que tu avances, je ne changerai pas l’amorto. J’ai d’ailleurs un peu peur que débattement de 45 mm voire plus (contre 40 mm actuellement) soit problématique en cas de gros choque et qu’il touche mon cadre.
Pour ce qui est de la fourche le débat est ouvert car ma 32 trouverait parfaitement sa place sur le vélo d’un pote qui en cherche une d’occasion. La transaction me permettrais d’avoir une nouvelle fourche pour 700.- Une somme certes mais moindre qu’un nouveau vélo! Concernant la position avec une 34 de 120 mm de débattement, je pourrais enlever une entretoise sous le guidon pour contrer la position haute.
Le fait est que je trouve la 32 limite pour mon utilisation. Je m’interroge toutefois sur le changement au niveau du ressenti. La différence entre une 32 et une 34 est-elle réellement perceptible sur les descentes engagées? Ton expérience à ce sujet pourrait m’aider.
En attendant ton avis, je souhaite à tous les lecteurs une belle nuit!
Salut Lucas,
Attention, tu ne peux pas changer la course de l’amortisseur à moins que tu sois vraiment 100% sûr de ton coup et que ais pris toutes les mesures nécessaires. Même sur les rares cadres qui sont prévus pour ça nécessite en général quand même quelques changements, comme sur les cadres de Zesty qui étaient identiques aux Spicy mais nécessitaient de changer le shuttler pour adapter un amortisseur de taille différente.
Pour la fourche j’ai envie de dire qu’il faut voir ce que tu attends de ce changement. Les 32/34 en faible débattement c’est pas vraiment du matos que je roule vu ma pratique, tu vas gagner 20mm de débattement (merci captain obvious), et un peu de rigidité. Le gain est pas anodin sur ces petits débattements, le changement sera positif en descente, mais rien de révolutionnaire non plus par rapport à ce que t’apporterait une géométrie moins typée XC sur le comportement du vélo dans son ensemble.
J’ai envie de dire que c’est un upgrade qui peut valoir le coup si tu cherches à grappiller un peu de perf en descente et avoir une roue avant un peu plus “solide”, mais il ne va pas non plus transformer le vélo.
Perso c’est pas quelque chose que je ferais, mais on a probablement pas la même pratique ou les mêmes attentes, donc au final c’est à toi de voir si tu cherches uniquement à faire un petit pas dans cette direction ou si tu attends un grand changement, cette notion de “grand” changement étant à nouveau très personnelle.
Merci pour toutes ces remarques pertinentes maintenant la question à 1 million de dollars une nouvelle fourche fox 34 sc oui mais avec un offset de 44 ou de 51? Tu en penses quoi?
(Si tu penses que ce commentaire à plus sa place dans la rubrique fourche fox, n’hésite pas!)
Salut Lucas,
Réponse pratique courte : pour le commun des mortels dont nous faisons partie, la différence est quasiment imperceptible. Prends la même chose que ce que tu as, en 29″ c’est en général 51mm et en 27.5″ 44mm.
Réponse théorique complète : avec un offset réduit tu renforces la stabilité de la direction, avec un offset plus grand tu gagnes en nervosité.
En fait ce qui influe vraiment c’est le trail, soit la distance entre le point de contact de ton pneu avec le sol et l’intersection de ce dernier avec une droite qui suit ton angle de fourche. Plus l’offset augmente, plus le trail diminue (le point de contact du pneu qui est à la verticale de l’axe se déplace en avant), et inversement. C’est pour ça que l’offset classique en 29″ est plus grand, vu que l’axe de ta roue est plus éloigné du sol, le trail est plus important à offset égal par rapport au 27.5″.
Il me semble que les amortisseurs en métrique deviennent plus fréquents chez les marques. La mesure Impériale (en pouce) serait-elle vouée à disparaître ?
Salut Georges,
Je pense oui, ça fait plus de quatre ans maintenant que le “standard” métrique a été introduit, on va sans doute assister au même effet de traîne avec l’impérial qu’avec les autres standards qui ont disparu. Tant qu’il y aura assez de demande ils seront toujours au catalogue, mais si la demande pour un entraxe donné n’est plus là et que le dernier cadre qui le requiert a été produit il y a dix ans il disparaîtra à son tour.
Bonjour Sébastien,
J’aimerais avoir tes conseils afin d’améliorer mon amortisseur d’origine FOX Float EVOL Performance Trunnion3 modes / Lockout-Trail-Descend DPS / Reb. Adj.Travel 150mm / 185x55mm.
Je possède un VTTAE Scott eride genius 920 de 2019, j’ai en pratique DH et all-mountain, 1200 mètres de D- et D+ sur 30 à 35 km dans les Pyrénées et les alentours,
Peux-tu me conseiller ?
Sportivement,
Olivier
Salut Olivier,
Le vrai upgrade ce serait sans doute de passer à un X2. Attention en revanche, même si tu prends la version avec le levier à deux positions tu perdras la position intermédiaire trail présente sur ton modèle. Perso je pense que ce n’est pas une grande perte, surtout sur un VTTAE où tu peux bloquer sur DFCI et laisser tout ouvert le reste du temps, mais à toi de voir si tu utilises beaucoup ce mode actuellement.
Le X2 est bien dispo en 185×55 trunnion, le dernier point qui peut bloquer c’est la compatibilité avec ton cadre au niveau des dimensions physiques. A vue de nez ça devrait passer mais difficile d’être sûr avant de l’avoir monté à moins que la marque ait des données de compatibilité.
Salut Sébastien,
Merci pour ton retour et désolé pour mon retour tardif, j’utilise la commande twin lock mais je pourrais m’en séparer surtout si je n’ai pas le choix, c’est un mal pour un bien.
Tu me conseilles un amortisseur X2, mais tu fais référence à quel modèle ?
De plus, mon amortisseur fait une dimension de 185×55, j’ai lu qu’il est déconseille de modifier l’entre axe, cela influe sur la géométrie du vélo. Tu es de cet avis ou la tolérance est admise ?
Merci d’avance,
Sportivement,
Olivier
Salut Olivier,
Je fais référence au vrai X2, pas le DHX2 ni le DPX2, en version avec levier 2 positions (attention une version sans levier existe également).
Oui, je te déconseille également fortement de modifier l’entraxe, c’est pour cela dans mon premier message que j’ai vérifié que ta taille de 185×55 existait pour ce modèle. Attention à bien rester au format trunnion si c’est celui utilisé par ton amortisseur actuel.
Salut Sébastien,
Merci pour tes conseils,