Freins VTT : tout savoir sur la gamme Hayes
Il y a un peu plus de deux ans, Hayes a totalement reconstruit son offre de freins VTT haute performance pour mettre sur le marché les deux modèles qui la représentent aujourd’hui tout en écartant le lineup précédent.
Créé en 1946 dans le Milwaukee, l’ancêtre de la marque alors nommée H&H commença par fabriquer des pièces pour moteurs avant de travailler dans le secteur du freinage dix ans plus tard. En 1968, H&H devint Hayes Industrial Brakes après son acquisition par un autre fabriquant de freins pour l’industrie automobile.
Les trois décennies suivantes furent riches en événements, Hayes fournissant une multitude d’industries dont celui de la motoneige ou de l’agriculture, avant de devenir l’unique fournisseur de Harley-Davidson en 1985 et d’être à nouveau rachetée.
En 1996, Hayes lance son premier modèle de frein à disque hydraulique destiné à l’industrie du VTT, dont il vendra 12,000 exemplaires à Trek. Un an plus tard, Hayes Disc Brakes est créée pour répondre spécifiquement à ce marché.
Aujourd’hui la marque américaine détient elle-même un portefeuille de sous-marques important, dont Manitou et Sun Ringlé.
Bref, ça c’était pour le côté historique, je vous propose maintenant de passer aux modèles que Hayes propose actuellement sur son catalogue. Comme lors des précédents volets sur les gammes de freins, je vous renvoie pour reprendre si besoin les bases vers mon article qui explique comment choisir ses freins VTT, et vous trouverez à la fin de celui-ci un index permettant d’explorer les modèles de marques concurrentes si vous souhaitez comparer leurs prestations.
Dominion A4 / Dominion T4
Première déclinaison lancée par Hayes en 2018, l’A4 est la version quad pistons du Dominion, destinée aux pratiques qui remuent et demandent une bonne puissance de freinage en descente.
On trouve un étrier en aluminium forgé en deux blocs qui renferme deux paires de pistons de 17mm, eux aussi en aluminium, ainsi que deux ports de purge pour le prix d’un.
Le maître-cylindre et le levier sont également en aluminium, ce dernier étant de type “flip-flop” ou réversible, c’est à dire que le même levier se monte aussi bien à droite qu’à gauche. Son pivot tourne sur roulement scellé, fruit de la volonté de la marque d’offrir une action aussi souple que possible. Hayes met en avant ici deux technologies ou acronymes qui sonnent bien : LoFi (Low Input – High Fidelity) pour caractériser la faible force nécessaire pour agir sur ces freins, et SRL (Stable Rate Link) qui décrit le ratio linéaire du levier.
L’ajustement de la garde se fait via une molette intégrée à ce levier. Le réglage du point de contact est quant à lui réalisé en usine pour introduire le minimum de course morte et il est déconseillé de le modifier, mais il reste possible à la base du levier. Avant de s’éloigner de ce dernier, on peut noter qu’il est disponible en deux versions, Regular et SFL (Small Finger Lever).
On peut relever une innovation notable (suffisamment apparemment pour être brevetée) du côté de l’alignement de l’étrier avec ce que Hayes appelle le “Crosshair Alignement System” et qui permet via deux petites vis de réglage de précisément aligner l’étrier avec le disque avant de resserrer les vis qui le maintiennent en position pour le verrouiller. Le système est suffisamment simple, logique et utile qu’on peut en effet se demander pourquoi il a mis tant de temps à apparaître sur un modèle de production.
L’ensemble fonctionne au DOT 5.1, choix technique un peu à contre-courant d’autres marques comme Formula qui ont choisi ces dernières années de passer du DOT à l’huile minérale.
La paire est livrée avec des plaquettes T106 semi-métalliques tandis que les T100 métalliques sont également disponibles par la suite. Un axe vissé est utilisé pour les maintenir en position.
Enfin, à l’image du T2 détaillé en seconde partie de cet article, Hayes a, mi-2022, dôté ses Dominion quad-pistons d’une variante T4 qui fait la chasse au poids. On trouve des mises à jour communes sur ce modèle avec une visserie qui passe au titane, un levier qui fait le choix du carbone (et perd au passage ses ajustements sans outil au profit d’une empreinte six pans), et quelques gains accessoires ça et là tant sur le maître-cylindre que l’étrier. Le tout permet selon la marque une économie de 50g.
Le poids d’un couple levier + étrier fonctionnel avec une durite d’un mètre est donné à 310g pour le A4 et 257g pour le T4.
- Voir les prix : Hayes Dominion A4
Dominion A2 / Dominion T2
L’A2 est donc la déclinaison à deux pistons du Dominion (merci Captain Obvious, je sais). Les technologies sous-jacentes sont les mêmes, et ce modèle reprend donc la majorité des caractéristiques de son grand-frère.
A nouveau on trouve un étrier composé de deux blocs d’aluminium forgé, qui hébergent cette fois une unique paire de pistons en aluminium. Les deux ports de purge sont à nouveau de la partie.
Le maître-cylindre et son levier sont identiques à ce qui est proposé sur le Dominion A4 : l’aluminium est toujours de mise, avec réglage de la garde via une molette, LoFi, SRL et point de contact pré-réglé.
On retrouve sur l’étrier le système d’alignement Crosshair et un fonctionnement au DOT 5.1, compatible DOT 4.
Les références de plaquettes sont les mêmes, T100 pour les métalliques et T106 pour les semi-métalliques, bien que les modèles soient spécifiques à la déclinaison deux ou quatre pistons.
J’en profite pour signaler qu’un kit de remplacement des pistons existe tant pour l’A2 que l’A4, ce qui est bienvenu par rapport à Shimano par exemple qui ne propose pas cette option et oblige, comme certains d’entre-vous me l’ont signalé, à racheter un étrier pour remplacer un piston endommagé.
Enfin, la variante T2 de ce modèle, qui opte pour la couleur noire du levier à l’étrier, vient faire chuter son poids d’une cinquantaine de grammes avec un levier en fibre de carbone (qui fait perdre le réglage de la garde via une molette et nécessite maintenant une clé allen de 2mm), des vis en titane, un réservoir à panneaux en composite ainsi qu’un peu d’aluminium en moins côté étrier notamment.
Le poids de l’A2 est donc donné à 303g pour un couple étrier + levier et une durite d’un mètre, tandis que dans la même configuration le T2 descend lui à 254g.
- Voir les prix : Hayes Dominion A2
Disques D-rotors
Un mot pour finir sur le choix de la marque d’opter pour des disques plus épais que le standard. Hayes utilise sur cette gamme des disques de 1.95mm d’épaisseur, à mettre en perspective avec le standard de 1.6mm.
Ils sont disponibles en 180 et 200mm et arborent eux aussi leur petit acronyme, soit MRC pour “Modal Resonance Cancellation”, ce qui veut signifie qu’ils sont censés éliminer les vibrations et autres cris stridents impromptus à l’utilisation.
Le mot de la fin
Hayes propose donc actuellement une offre très condensée, mais qui a pour moi beaucoup de sens comme je le faisais déjà remarquer lors de l’analyse de la gamme Formula.
Un modèle quad pistons et un autre double pistons sont suffisants pour couvrir toutes les pratiques quand on considère qu’une puissance de freinage suffisante est utile quelle que soit, justement, cette pratique. Hayes adresse de plus une faiblesse de ses modèles dont la marque était consciente dès le départ, leur poids plutôt dans la fourchette haute, avec des modèles T2 et T4 qui conviendront à ceux qui chassent le moindre gramme.
Il reste à voir si dans le futur la marque étoffera sa gamme avec des modèles moins dispendieux auxquels seront ôtées certaines features dispensables ou si au contraire elle cherchera à préserver un positionnement haut de gamme unique.
Comme annoncé plus tôt, vous pouvez si vous souhaitez aller plus loin explorer sous le même format les freins proposés par les marques concurrentes via l’index suivant :
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Je n’avais absolument jamais entendu parler de cette marque… Intéressant de voir qu’elle essaye de proposer des innovations et ce sans étendre sa gamme inutilement (je ne vise personne mais je te regarde SRAM). Dans tes recherches tu as pu voir si leurs disques sont effectivement plus silencieux ?
Salut Antoine,
Les retours ont l’air très positifs sur ces nouveaux modèles, mais pour ce qui est du bruit, comme je m’en amuse dans mon test des MT520, il y a tellement de variables qui entrent en compte que même si je les roulais moi-même pendant six mois sans problème j’aurais du mal à être 100% confiant sur ce point.
Sans avoir testé, je reste perplexe. Ça fait des années que les fabricants s’attaquent au problème avec plus ou moins d’assiduité, et au final à chaque fois que tu roules à plusieurs tu trouves toujours quelqu’un qui a des freins qui couinent pour une raison ou une autre, quelle que soit leur marque. Parfois tu roules un modèle pendant des mois sans problème et paf, du jour au lendemain tout bascule sans que tu n’aies changé quoi que ce soit, pour redevenir silencieux trois sorties plus tard. Sans que tu ne t’en rendes compte un moucheron suicidaire s’est jeté entre les plaquettes au mauvais moment et les a contaminé, ou alors un gravillon a rayé la surface du disque qui se met à émettre toutes sortes de fréquences très dispensables.
Bref, peut-être que Hayes a effectivement fait un pas dans la bonne direction, mais de là à éliminer complètement tous les problèmes possibles, comme toi je demande à voir.