VTT et boite de vitesses : pourquoi ça n’embraye pas ?

On en entend parler depuis près de vingt ans. Le sujet revient en force sur la table de manière cyclique avant de progresser en sous-marin quelques années supplémentaires. Elle est censée révolutionner le monde du VTT en apportant ce que l’ingénierie de pointe sait faire de meilleur pour chasser l’antique dérailleur de nos vélos. Et pourtant, la boite de vitesses n’a toujours pas réussi à s’imposer.

Je vous propose dans cet article de faire le point sur les avantages et les inconvénients de la boite de vitesses, les raisons de l’engouement de certains pour cette solution, et pourquoi elle ne parvient pas à conquérir le marché malgré ses atouts.

C’est quoi une boite de vitesses sur un VTT ?

Pour répondre à la question que tente d’élucider cet article, il faut commencer par s’en poser d’autres : quoi, pourquoi, comment, et par qui ? Cette première approche va nous permettre de dessiner les contours de la discussion à venir.

L’idée principale à l’origine de la boite de vitesse est peut-être de gagner en fiabilité, robustesse et longévité. Le système de transmission par dérailleur que l’on connait tous a bien des avantages, mais deux inconvénients majeurs.

D’une part, tous les sous-ensembles qui le constituent sont exposés aux éléments, ce qui nécessite un entretien régulier et fréquent. S’il est possible de garder une transmission en bon état de fonctionnement pendant plusieurs sorties avec certains lubrifiants à base de cire par temps sec, c’est loin d’être le cas en conditions humides, où une transmission parfaitement lubrifiée peut en quelques minutes se transformer en un ignoble ramassis de boue, débris, et autre joyeusetés qui vont démultiplier son usure et réduire ses performances.

D’autre part, le dérailleur reste un composant extrêmement exposé, point qui tend à empirer avec le temps et l’utilisation de pignons toujours plus grands pour augmenter la couverture, associés à des chapes très longues qui ne demandent qu’à être fauchées par un rocher en bord de single ou une branche en travers du chemin.

La boite de vitesse propose une solution intégrée et scellée, ce qui la protège des éléments et assure un fonctionnement quasiment sans entretien sur le long terme. A l’intérieur de celle-ci, un arrangement d’engrenages permet de sélectionner une vitesse. Comme nous le verrons, si cette sélection de vitesses se fait via une manette dont le format peut varier, elle suit des principes un peu différents d’un dérailleur, certains avantageux, d’autres moins. La boite de vitesse est reliée à un unique pignon sur l’axe de la roue arrière via une chaîne ou une courroie aidée d’un tendeur sur la plupart des VTT tout-suspendus.

Aujourd’hui, le fer de lance de la boite à pignons est… Pinion. La firme allemande n’est toutefois pas la seule à promouvoir ce type de produit, également développé par Effigear. On peut aussi mentionner Rohloff dont le système lancé il y a plus de vingt ans se situe dans le moyeu arrière, comme Alfine chez Shimano, ce qui en fait des solutions un peu à part.

Côté vélos, quelques rares marques ont misé sur la boite de vitesses de manière importante. On peut notamment citer Zerode, société néo-zélandaise entièrement investie dans cette solution. Nicolai se positionne également sur ce secteur, la marque allemande connue pour ses géométries extrêmes proposant principalement des vélos à transmission classique, mais aussi des modèles qui utilisent des boites Pinion, également retenue par Zerode. Enfin, Cavalerie occupe une place de choix puisque la marque française basée dans la Loire est à l’origine d’Effigear, ce qui lui donne l’avantage de développer ses boites de vitesse pour ses propres VTT.

La proposition de valeur de la boite de vitesse pour VTT est cependant loin de se limiter aux points énoncés plus haut, et il faut pour comprendre son positionnement passer en revue une liste assez importante d’atouts, mais aussi d’obstacles qui se dressent sur son chemin.

Le poids, point noir numéro un

La question du poids est centrale dans la difficulté de faire adopter cette technologie. Si le prix n’a jamais été un obstacle pour vendre une solution haut de gamme performante, l’industrie du VTT oeuvre constamment pour améliorer le rapport rigidité/poids et faire chuter ce dernier. Si la tendance à des vélos toujours plus performants en descente et l’utilisation de transmissions avec plus de pignons et plus de dents a pu mettre un bémol à cette baisse, la boite de vitesse vient toutefois jeter un pavé dans la marre quand on considère que le surpoids par rapport à une transmission classique se situe autour d’1 à 1.5kg.

Un boite Pinion seule par exemple se situe pour la plupart des versions utilisables en VTT entre 2 et 2.4 kg, poids auquel il faut rajouter moins de cent grammes pour une courroie. Une transmission moyenne gamme comme une Shimano XT 1×12 ou SRAM Eagle GX 1×12 inclue comme éléments principaux un dérailleur pesant près de 300g, une cassette de 450 à 500g et une chaîne souvent un peu au-dessus de 200g, ce qui représente grosso modo une économie d’un peu moins d’1kg en composants, entraînant un surpoids pour la boite Pinion de 1 à 1.5kg.

On peut faire des comptes plus précis, arguer par exemple qu’un tout-suspendu aura certainement besoin d’un tendeur, qu’il peut utiliser une chaîne plutôt qu’une courroie, qu’une transmission haut de gamme permet de gagner quelques grammes supplémentaires, que tout le monde ne roule pas (encore ?) avec une cassette XXL, ou à l’inverse que l’on économise un boitier de pédalier et un bout de cadre, mais l’un dans l’autre, cette estimation semble dans l’ensemble une bonne approximation.

C’est pourquoi la boite de vitesse n’est pas près d’apparaître sur des modèles de cross-country, mais que son utilisation sur des machines où le poids n’est pas un facteur aussi critique est déjà envisagée ou envisageable. Elle est par exemple utilisée sur des modèles voués au bikepacking, où le poids de l’ensemble vélo et bagages est déjà élevé, et où la fiabilité sur des sorties de plusieurs jours en relative isolation est plus importante qu’un kilo de plus ou de moins.

Le nerf de la guerre pour le développement de la boite de vitesse sur un marché VTT un peu plus grand-public est donc de pouvoir toucher des machines à bien plus grand volume de ventes, principalement celles qui se situent entre trail agressif et enduro, où la question du poids peut être mise en balance avec les avantages que nous allons voir par la suite.

Masses non-suspendues et centre de gravité

Si le poids est le principal point faible de la boite de vitesse, son regroupement eu niveau du boitier de pédalier est à l’inverse un avantage de taille.

Il y a deux raisons à cela. La première, c’est la réduction des masses non-suspendues. Derrière ce terme barbare dont la plupart d’entre vous ont j’en suis sûr déjà entendu parler se cache un concept qu’on peut résumer très simplement : pour de bonnes performances, il est intéressant d’avoir des roues (et ce qui y est directement rattaché) aussi légères que possibles, afin de minimiser le poids qui n’est pas affecté par le travail des suspensions.

C’est d’ailleurs un point d’achoppement concernant le développement de cassettes avec toujours plus de dents, toujours plus lourdes. Sur une transmission classique, une grande partie du poids de celle-ci fait partie des masses non-suspendues puisque dérailleur et cassettes sont directement reliées à l’axe arrière. Avec une boite de vitesse, la cassette se transforme en un unique pignon, et le dérailleur disparaît.

Le deuxième point a trait au centre de gravité du vélo, qui est considérablement abaissé en rajoutant ce surpoids au point suspendu le plus bas, c’est à dire le boitier de pédalier. Une question qui revient assez fréquemment sur la table est celui des performances d’un vélo lourd par rapport à un VTT plus léger en descente.

Si de nombreux tests empiriques ont été menés, menant tantôt à une conclusion, tantôt à une autre, et le plus souvent à un jeu à somme nulle où tout est question du terrain et des conditions, l’essors des VTT électriques avec leur centre de gravité bas dû à la présence du moteur et de la batterie a permis à beaucoup de se faire une idée plus précise de cet enjeu. Ces machines, comparées à un équivalent sans moteur, sont diablement efficaces en termes de conservation de vitesse dans les pierriers et autres configurations où elles parviennent à rester étonnamment stable et avaler le terrain sans broncher, tout en restant souvent très manœuvrables eu égard à leur poids.

L’abaissement du centre de gravité qu’entraîne l’utilisation d’une boite de vitesse tend à se rapprocher de ce comportement, ce qui en fait un avantage notoire souvent relevé, tout comme la localisation centrale de ce poids, menant à un excellent équilibre entre l’avant et l’arrière du vélo.

Un rendement en baisse ?

Autre argument en défaveur de la boite de vitesses, un rendement en baisse par rapport à une transmission traditionnelle, de 2 à 4% selon Effigear.

Il faut toutefois considérer que ces chiffres valent pour une transmission parfaitement lubrifiée, et que le rendement d’un groupe classique se dégrade en même temps que les conditions, sans même parler des lignes de chaînes douteuses que certains ne manqueront pas de critiquer sur les transmissions mono-plateau actuelles.

C’est un point qui va main dans la main avec le problème de surpoids de la boite de vitesses. S’il peut sembler plus accessoire, il présente l’inconvénient d’être un handicap tant en montée qu’en descente quand le vélo est en roue libre. Greg Minnaar cite par ailleurs cette résistance supplémentaire en roue libre comme problème majeur de la boite Honda des années 2000 qui conférait pourtant selon lui un avantage distinct au vélo en termes de comportement.

Des roues plus solides

Comme expliqué dans mon article sur les jantes asymétriques, la place importante prise par une cassette sur le moyeu ne permet pas de concevoir des roues arrières aussi solides qu’elles pourraient l’être. En supprimant la cassette pour la remplacer par un unique pignon, on fait d’une pierre deux coups.

Premièrement, on peut augmenter l’écartement des flasques en rattrapant l’espace pris par la cassette, ce qui mécaniquement permet de faire des roues plus rigides en augmentant l’angle formé par les rayons.

Deuxièmement, l’espace occupé par le disque de frein d’un côté et ce pignon de l’autre étant proche, on peut revenir à un déport identique des flasques de part et d’autre du centre de l’axe, ce qui permet d’utiliser une tension identique pour tous les rayons, corrigeant par ailleurs le problème que les jantes asymétriques tentent d’atténuer.

Qui dit roues plus solides dit roues potentiellement plus légères, et s’il en faudra plus pour combler le problème de surpoids de la boite de vitesses, c’est un argument supplémentaire qui, en théorie tout du moins, joue en la faveur de celle-ci.

Le changement de vitesses

Le comportement d’une boite de vitesse est très différent d’un dérailleur classique et fait de ce point un critère de différentiation majeur.

Un avantage mis en avant est la possibilité de monter ou descendre toutes les vitesses en un éclair, et, surtout, de le faire sans avoir besoin de pédaler, ce qui semble au premier abord en faire une solution rêvée pour éviter de se retrouver bloqué en bas d’une descente, au pied d’une remontée inopinée, ou tout simplement repartir après un arrêt.

Le hic, c’est que justement, les modèles existants, s’ils ont un fonctionnement légèrement différents l’un de l’autre, nécessitent à un moment ou un autre de ne pas pédaler pour passer des vitesses plus faciles, la boite Effigear permettant toutefois de passer des vitesses plus longues sous charge.

Ce comportement, qui nécessite en montée pour descendre des vitesses de complètement arrêter de pédaler, est à mettre en perspective avec une transmission classique qui permet généralement de le faire en donnant quelques coups de pédale plus vigoureux avant de relâcher la pression sur ces dernières, le temps de descendre une ou deux vitesses, en espérant ne pas entendre la transmission couiner plus que de raison.

Les fabricants ne s’en cachent pas : utiliser un vélo équipé d’une boite de vitesse nécessite un temps d’apprentissage qui peut s’avérer plus long pour les pratiquants expérimentés qui doivent re-câbler leurs neurones pour se défaire des habitudes prises avec une transmission traditionnelle.

Une fois l’habitude prise en revanche, les partisans de la boite de vitesse mettent en avant de plus grandes possibilités qu’avec une transmission par dérailleur, un très court arrêt du pédalage leur permettant de sélectionner la vitesse précise dont ils ont besoin sans perdre d’élan, tandis qu’une transmission classique demande de répéter la manœuvre décrite plus haut si l’on souhaite faire tomber plus d’une ou deux vitesses.

Enfin, si la boite Effigear utilise une manette à palettes classique, un reproche récurrent fait aux modèles Pinion est l’emploi d’un shifter rotatif intégré au grip, la marque allemande n’ayant aujourd’hui toujours pas de manette au format push-push/push-pull ou “trigger” à son catalogue. Si des initiatives se sont développées pour proposer du matériel third-party compatible, le marché réduit en fait des produits aux prix souvent très élevé, le Shift:R de Cinq étant par exemple commercialisé pour la bagatelle de 400€.

Vitesses, couverture et étagement

L’évolution ces dernières années des transmissions mono-plateau a permis d’avoir au bout du doigt des couvertures atteignant ou dépassant parfois les 500%, étagées sur 12 vitesses.

Sur ce plan, chaque fabricant de boite de vitesses se situe à un stade différent de son évolution. Pinion par exemple confirme son statut de leader tandis qu’Effigear est plus en retrait.

La marque allemande commercialise de nombreuses déclinaisons de ses modèles P-Line et C-Line, les plus appropriées au VTT étant la P1.12 à 12 vitesses couvrant une plage de 600% avec un étagement de 17.7% et la P1.9XR à 9 vitesses couvrant une plage de 568% avec des sauts de 24.3%. La P1.12 est donc clairement au niveau, voir un peu au-dessus d’une transmission 12 vitesses actuelle. La gamme C-Line, plus légère avec son boitier en magnésium et utilisée par Zerode notamment (que la marque recommande de protéger avec un bash guard, magnésium oblige), repose sur ces mêmes spécifications.

De son côté, Effigear ne propose que des modèles 7, 8 ou 9 vitesses à la couverture de 300, 360 ou 400%, qui se situent donc en-dessous de ce qu’une transmission classique actuelle permet.

Un point à noter concernant l’étagement des vitesses est l’avantage des boites à pignon de pouvoir proposer un saut constant entre toutes les vitesses, contrairement à la transmission par dérailleur où ce saut varie entre chacune d’elles, ce qui, sur le papier tout du moins, fait de la boite de vitesses une solution supérieure sur ce plan.

Une inter-compatibilité inexistante

Un des gros avantages de la transmission à dérailleur est l’inter-compatibilité entre tous les cadres. Malgré l’apparition continue de nouveaux standards dans le monde du VTT, il est possible d’adapter n’importe quelle transmission VTT Shimano ou SRAM moderne sur n’importe quel cadre actuel de manière relativement simple. La boite de vitesse n’est quant à elle pas standardisée dans ses dimensions à travers les marques, et ne peut fort logiquement pas être adaptée à un cadre prévu pour une transmission classique.

C’est donc un point largement en défaveur de la boite à pinions. Les fabricants de cadre doivent prévoir à l’avance l’emploi d’une boite spécifique pour toutes les moutures d’un modèle particulier, sans possibilité par la suite pour l’utilisateur d’en changer, de revenir à un système classique, et l’obligeant à l’achat à adopter ce choix technologique pour toute la durée de vie du vélo.

Prix

Aujourd’hui, Pinion commercialise ses modèles de 9 et 12 vitesses pour un prix conseillé qui va de 850 à 1400€, incluant manette et manivelles. Si cette plage tarifaire peut avoir du sens face à des offres très haut de gamme actuelles comme le XX1 Eagle, elle est en revanche largement au-dessus des transmissions de milieu de gamme les plus courantes, un groupe SRAM GX ou Shimano XT étant disponible autour des 500€.

Un VTT reposant sur une telle boite de vitesse serait donc pour le moment impossible à proposer dans des déclinaisons de bas ou milieu de gamme, qui sont pourtant, comme je l’indique dans mon article marathon sur le choix de composants, souvent de bonnes options, quitte à upgrader soit-même une paire de freins ou un amortisseur selon ses préférences. La transmission est par ailleurs et comme je l’explique dans cet article, souvent un secteur qui gagne peu fonctionnellement à monter en gamme.

C’est en revanche une stratégie qui peut avoir du sens sur les modèles haut de gamme beaucoup moins sensibles aux écarts de prix, notamment chez les marques premium.

Zerode propose quant à elle son kit cadre carbone Taniwha, comprenant un X2 et une boite Pinion C-Line 9 ou 12 vitesses, pour 6600NZD, soit l’équivalent d’environ 3500€, ce qui reste plus intéressant que de nombreux kit cadres premium, Specialized par exemple commercialisant ses kits cadre d’Enduro ou de Stumpjumper entre 3000 et plus de 4000€, auxquels il faut bien entendu ajouter une transmission classique.

Le prix reste donc un obstacle, mais sans doute moins qu’il n’y parait. Les évolutions technologiques débutent toujours sur le haut de gamme avant d’être répercutées sur les gammes inférieures grâce notamment aux économies d’échelle engendrées par leur démocratisation. Si la boite de vitesse devenait une solution réellement avantageuse, dont la somme des points positifs la distançait véritablement de la somme de ses points négatifs, il ne fait aucun doute que ce surcoût s’effacerait rapidement face à une demande grandissante.

Entretien, longévité et fiabilité

Malgré un prix d’acquisition plus élevé, la boite de vitesse fait la promesse d’un coût d’exploitation plus faible. Sans chaîne ou couple cassette et plateau à changer à intervalles réguliers, l’économie réalisée pour les gros rouleurs peut être substantielle. Pinion ne spécifie en termes d’entretien qu’un changement d’huile une fois par an ou tous les 10 000km, tout en dotant sa boite de vitesses d’une garantie de 5 ans, comme le fait par ailleurs Effigear pour la sienne.

Les composants extérieurs exposés aux éléments (pignon sur l’axe arrière et pédalier, courroie ou chaîne, tendeur éventuel) vont quant à eux dans le même sens, la durée de vie d’une courroie pouvant se compter en dizaines de milliers de kilomètres et des marques comme Gates avec son Carbon Drive garantissant les leurs pour deux ans.

Ces avantages sont à tempérer par le fait qu’à l’heure actuelle, toute défaillance de la boite de vitesse passe par un renvoi chez la marque pour réparation, tandis qu’il est facile sur une transmission classique de rapidement remplacer soi-même un chaîne, un dérailleur, ou une cassette, parfois même à l’issue d’une sortie quand l’on a pris soin d’avoir un jeu de rechange.

Des problèmes historiques de la transmission par dérailleur réglés avec le temps

Certains points qui handicapaient les transmissions avec dérailleur et que la boite de vitesse visait à résoudre dans le passé l’ont été au fil des années via le raffinement de cette transmission classique.

On peut notamment citer la suppression d’une manette et la simplification du passage de vitesses, qui a finalement eu lieu grâce au développement de transmissions mono-plateau qui proposent aujourd’hui une couverture plus importante que certaines boites de vitesses.

A une époque ou les triple ou double plateaux régnaient, le nombre de dents du plus grand d’entre eux pouvait être vu comme un obstacle pour développer une machine avec suffisamment de garde au sol, tandis qu’une boite de vitesse permettait d’employer un pignon à la taille modulable et plus petit. Aujourd’hui, les machines de trail ou d’enduro qui bénéficient d’une bonne garde au sol pour mieux franchir malgré leurs boîtiers de pédalier plus bas, embarquent le plus souvent 30 à 34 dents à l’avant, bien loin des 42 à 44 dents que l’on trouvait sur les grands plateaux de transmissions triples il y a dix ans.

Enfin, un autre désagrément relatif à cette époque était le saut de chaîne, aujourd’hui réglé par l’utilisation de plateaux narrow-wide et parfois de guide-chaînes minimalistes, à nouveau rendus possibles par l’adoption du mono-plateau.

La question du VTT électrique

Les avantages et inconvénients de la boite de vitesse que nous venons de voir en font une solution qui semble couler de source pour les VTT électriques.

La question du poids supérieur et du rendement en retrait sont accessoires sur un VTTAE. A l’inverse, une transmission très solide résistant au couple de tracteur que peuvent déployer ces machines, utilisable même par les débutants sans risquer aucun dommage, solutionne un problème actuel important.

Le mariage d’un moteur électrique et d’une boite de vitesse semble philosophiquement évident, mais en pratique la seule application existante consiste à coupler une boite de vitesse dans le moyeu arrière (solution Rohloff) et moteur en position centrale, ou à l’inverse une boite de vitesse centrale (Pinion) avec un moteur dans le moyeu arrière, toutes deux des solutions largement absentes sur le secteur du VTT à cause du surpoids porté sur l’axe arrière, mis à part dans de rares cas périphériques où le comportement du vélo est en retrait comme le bikepacking, certains fatbikes ou tandems.

Des solutions totalement intégrées semblent cependant commencer à arriver. On peut notamment citer le Revonte One, projet qui dans un format étonnamment compacte couple au moteur une boite CVT utilisable en mode semi-automatique. Mais la maturité et le chemin à parcourir pour arriver à des solutions pérennes sont des questions qui demandent encore réponse. Le géant Continental a par exemple travaillé plusieurs années sur son système Revolution 48V, lancé en 2017, avant de fermer sa division e-bike deux ans plus tard.

Designs et développements à venir

Si les conceptions qui priment chez Pinion ou Effigear sont assez similaires, avec l’utilisation d’engrenages, ce type de design n’est peut-être pas celui qui l’emportera dans le futur.

On pourrait croire que la boite de vitesse développée par Honda au milieu des années 2000, qui renfermait littéralement un système de cassette et dérailleur dans une boite, n’était que le résultat d’une technologie balbutiante qui allait rapidement se rapprocher de ce que l’on trouve dans d’autres industries. Pourtant, le dépôt de brevet par Shimano en 2019 pour un système comprenant ce qui semble être deux cassettes et une chaîne pousse à se demander si vaincre le surpoids d’une boite de vitesse par engrenages ne passerait pas par ce type de choix technologique.

Comme expliqué précédemment, la boite de vitesse a une carte importante à jouer du côté des vélos électriques, mais résoudre l’équation côté VTTAE semble plus difficile que sur des vélos où les performances dynamiques passent au second plan, et aujourd’hui rares sont les marques qui semblent prêtes à commercialiser une solution allant dans ce sens, les géants du secteur répondant pour le moment aux abonnés absents.

Le mot de la fin

En conclusion de mon article qui compare les interfaces Centerlock et 6 trous pour fixer un disque de frein, j’avais indiqué que la solution Shimano était souvent qualifiée de réponse à un problème qui n’existait pas, ou de solution qui cherche un problème.

C’est un sentiment qui semble également souvent partagé concernant la boite de vitesses, dont les avantages potentiels, s’ils peinent à prendre le pas sur ses inconvénients, sont autant un attrait suffisant pour provoquer chez certains un ardent désir de voir cette solution davantage développée, qu’un facteur de rejet pour d’autres, qui se demandent encore pourquoi on s’entête avec elle.

La boite de vitesses est donc un sujet qui suscite autant la passion que le rejet. Bien plus que les tailles de roues, le diamètres des plongeurs d’une fourche ou la largeur d’un moyeu, il est susceptible d’entraîner une vraie rupture tant dans le design, le matériel, les performances et l’image que nous nous faisons d’un VTT. La transmission à dérailleur est un pilier si monumental que sa disparition sur nos machines ferait l’effet d’un tsunami.

Et pourtant, la sauce semble toujours avoir autant de mal à prendre. Depuis presque vingt ans, la boite de vitesses semble être “the next big thing”. Mais ce “next big thing” s’est avéré être la tige de selle télescopique, puis les grandes roues dans une moindre mesure, puis, bien au-dessus de toutes les autres innovations, de manière surprenante et fulgurante, le VTT électrique. Pourtant, en y regardant de plus près, vingt ans est le temps de gestation qui aura été nécessaire à la tige de selle télescopique pour percer sa coque et conquérir le monde, du premier Gravity Dropper du début des années 2000 à l’inondation du marché par des modèles de toutes marques à la fin des années 2010. Vingt ans, c’est le nombre d’années qu’il aura fallu aux roues de 29″ pour devenir la référence majoritaire depuis la genèse du terme “29er” qui remonte à la commercialisation par Fisher de son modèle Two-Niner en 2002.

Ces technologies avaient lors de leur première itération un point commun : de rares mais fervents partisans faisant face à un armée de réfractaires qui ne voyaient aucun futur en elles. Pourtant, la tige de selle télescopique d’aujourd’hui n’est pas si éloignée du Gravity Dropper, certains modèles actuels reprenant même des designs épurés, plus fiables, qui s’en rapprochent. Tout comme un 29″ actuel diffère presque aussi peu d’un modèle avec de plus petites roues qu’un 29″ des années 2000 par rapport à un 26″ de l’époque : il n’aura sur le plan technique fallu aux 29″ qu’un raffinement de leur géométrie et quelques petits pas technologiques pour combler leurs points faibles et faire briller leurs avantages.

On ne peut par conséquent éviter de se poser à nouveau la question : sommes-nous à l’aube d’une nouvelle révolution ?

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