Comment régler sa fourche VTT : ajout/retrait de tokens, version Fox | EZ Tech
Je vous propose aujourd’hui un rapide article pour voir ensemble comment ajouter ou retirer des tokens dans la partie air de sa fourche VTT, et plus précisément ici chez Fox. Une fois n’est pas coutume, si je détaille ici l’opération sur une Fox 36 (plot twist inclu), les grands principes s’appliquent aujourd’hui à toutes les marques qui utilisent sur la majorité de leurs modèles des cales, tokens ou spacers placés sous le top cap ou bouchon de la partie air.
Préambule : à quoi servent ces tokens ?
Comme expliqué dans mon article sur l’ajout d’entretoises ou spacers dans un Fox X2, ou plus longuement dans mon guide sur le réglage de suspensions VTT, les tokens ou cales servent à modifier le volume du ressort à air afin de le rendre plus ou moins progressif. Plus on ajoute de tokens, plus le volume de la chambre diminue, ce qui mène à une suspension plus progressive. A l’inverse, en retirant des tokens, le volume de la chambre augmente, et la suspension est plus linéaire.
Plus le ressort à air est progressif, plus il opposera de résistance en fin de course, tandis qu’un ressort plus linéaire, à l’inverse, permettra de plus facilement mener la suspension dans les derniers centimètres de son débattement. Pouvoir modifier la courbe d’amortissement de sa fourche de cette manière est une aide précieuse pour facilement l’adapter à sa pratique, ce qui explique que le système de tokens qui permet à n’importe quel pratiquant de réaliser l’opération en quelques minutes se soit généralisé.
Globalement, l’ajout ou retrait de tokens se fait une fois la pression réglée correctement pour avoir un sag correct, qui permet notamment un bon maintien en milieu de débattement. Je ne rentrerai pas ici dans les détails, mais cette opération est importante pour éviter de recourir aux tokens de manière abusive pour compenser une pression insuffisante visant à améliorer, du point de vue de l’utilisateur, la sensibilité en début de course, situation qui mène à un très mauvais support en début et milieu de course.
Si vous talonnez souvent, ajouter des tokens vous permettra de rajouter de la résistance en fin de course, et est utile si vous soumettez régulièrement votre fourche à de gros impacts. A l’inverse, si vous avez la sensation de ne jamais utiliser tout le débattement parce que votre pratique est plutôt raisonnée, retirer des tokens peut mener à un meilleur agrément.
Matériel requis
Fox utilise des cales de couleur, spécifiques à chaque série (32, 34, 36, 38, 40) ou modèle. Le schéma général est le suivant :
- Fox 32 : bleu
- Fox 34 : vert
- Fox 36 : orange
- Fox 38 : jaune
- Fox 40 : rouge
Je vous encourage vivement à vérifier les spécifications pour votre modèle grâce à l’outil Fox qui permet d’identifier votre fourche avec exactitude, la marque au renard ayant quelques blagounettes en réserve dans son sac. Par exemple, une Fox 36 2019 spécifique E-Bike+ utilise un ressort air basé sur l’air shaft de la Fox 34, ce qui signifie que, contre toute attente, il faut utiliser des tokens de 34, et non de 36. Merci Fox.
Outre ces cales, vous aurez besoin de votre pompe haute pression, ainsi que d’une douille à la bonne taille pour ouvrir la partie air (qui souvent diffère de la partie hydraulique, selon la cartouche dont est équipée votre fourche). Je vous encourage à nouveau à vérifier les dimensions précises pour votre modèle, puisqu’elles évoluent avec les années, mais actuellement le schéma est le suivant :
- Fox 32 : 26mm
- Fox 34 : 26mm (28mm pour les modèles 2012 à 2015)
- Fox 36 : 32mm
- Fox 38 : 32mm
- Fox 40 : 32mm
La question qui peut se poser est celle de l’utilisation d’une douille classique, d’une douille spécifique, ou la transformation de votre douille classique. Le top cap chez Fox, comme chez les autres marques, présente une empreinte à la hauteur réduite. La majorité des douilles classiques étant chanfreinées à leur extrémité, leur utilisation implique que seule une petite partie de l’empreinte est réellement en prise, ce qui présente le risque d’endommager et arrondir celle du bouchon de fourche. Ce problème est exacerbé par le fait qu’à nouveau, la majorité des douilles commercialisées ont en réalité une empreinte à 12 pans et non pas 6 pans, avec un peu plus de jeu à l’utilisation et une action mécanique qui conduit à une usure plus rapide de l’empreinte du top cap.
Fox propose donc à la vente des douilles spécifiques, au tarif tout bonnement prohibitif Fox auquel on est habitué. Il est toutefois possible de modifier votre douille achetée quelques euros chez Casto en limant l’extrémité, ce qui permet d’éliminer le chanfrein.
Faut-il donc obligatoirement utiliser la douille Fox à plus d’un euro du millimètre ?
Non, c’est loin d’être obligatoire. En étant précautionneux, en exerçant une force verticale pour maintenir la douille en position, et en ne serrant pas comme un bûcheron pour respecter le couple d’une vingtaine de Newton-mètre, il reste tout à fait possible d’utiliser une douille chanfreinée lambda si l’on ne compte réaliser l’opération qu’à une poignée de reprises, ce qui correspond au cas d’usage de l’immense majorité des pratiquants.
Procédure
Rendez-vous donc côté air, en commençant par dévisser le capuchon ou bouchon de valve bleu sur lequel est indiqué le modèle général de votre fourche, qui peut, comme on l’a vu, ne pas correspondre au modèle d’air shaft utilisé. A nouveau, merci Fox…
Comme toute opération sur la partie air, il est impératif de commencer par laisser l’air s’échapper via la valve qui vous permet d’ajuster la pression. Une fois que c’est fait, on peut utiliser notre douille de compétition (ou pas) pour ouvrir le top cap au filetage classique.
Une fois retiré, le top cap peut potentiellement déjà contenir un ou plusieurs tokens. Plus le débattement de la fourche est réduit, plus le nombre de tokens pré-installés augmente. Par exemple, sur une 36, un modèle en 160mm vient avec un token installé par défaut, tandis qu’en 140mm il en possède 4.
L’installation des tokens sous le top cap est un jeu d’enfant, il suffit de les clipser sur la tige de ce dernier, les uns à la suite des autres. Chaque token s’introduit latéralement pour se clipser.
Attention à respecter le nombre maximum de cales pour votre modèle, à nouveau je vous renvoie à la page Fox qui permet de retrouver les spécifications de votre propre modèle de fourche grâce à son identifiant. Encore une fois, plus le débattement est réduit, plus le nombre maximum de tokens accepté a tendance à augmenter. Par exemple, une 36 en 160mm prend jusqu’à 6 tokens, tandis que le même modèle en 140mm peut en prendre 8.
Une fois que l’assemblage des cales est effectué, il ne reste plus qu’à ré-insérer tout ce petit monde dans la partie air après avoir optionnellement ajouté une lichette d’huile sur le filetage. Le filetage en aluminium est assez fin, assurez-vous donc de commencer à revisser le bouchon à la main avant de le serrer complètement au couple préconisé de 25N.m, que les trois quarts d’entre-vous, moi y compris, appliqueront j’en suis-sûr d’une main experte assistée d’une clé dynamométrique invisible intégrée à votre bras.
Evidemment, Glisse Alpine recommande de toujours utiliser les outils adaptés préconisés par la marque, respecter les couples de serrage indiqués au dixième de N.m près, et le plus important, ne surtout jamais, jamais rouler dans des conditions extrêmes.
Bref, après ce bref intermède humoristique, il ne vous reste plus qu’à remettre votre pression habituelle à grands coups de pompe effrénés avant de revisser le capuchon qui recouvre la valve.
Le mot de la fin
Comme nous venons de le voir, ajouter ou retirer des tokens dans une fourche est un jeu d’enfant (tant qu’on a commandé les bons, évidemment, sinon papa peut rencontrer des problèmes pour rentrer dans maman). C’est une des bases pour adapter son comportement à notre pratique et donc une opération que je vous encourage grandement à réaliser si le besoin s’en fait sentir.
Nulle raison d’avoir peur, ce n’est pas de la mécanique de haut vol. Nulle raison d’avoir peur non plus de cliquer sur mon lien affilié (see what I did there ?) lors de votre prochaine commande chez Alltricks si toutefois vous veniez à en faire une, ce qui permet à Glisse Alpine de recevoir une petite commission sans que le prix n’augmente pour vous, et fait de vous un super héro qui supporte le site pour continuer à propager de l’amour produire une information de qualité sans inonder ses lecteurs de publicité.
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Gomme, carcasse ou encore dessin n'auront plus de secret pour vous, et une sélection des grands classiques du pneu de vélo de montagne vous permettra de partir sur des bases sûres !
Top, merci.
Est ce que je peux recevoir ta revue des pneus version papier. A l’adresse suivant,
Sylvain Levésque
518 Nobel
Québec, QC
G1C5Y6
Salut Sylvain,
Non, malheureusement le guide n’est pas disponible en version papier.
C’est une possibilité à laquelle je pense pour le méta-guide sur les séries de composants (dont les gammes de pneus) que j’ai toujours bon espoir de sortir un jour, mais je ne suis pas sûr que la demande soit très importante par rapport au travail que ça implique pour s’assurer que la qualité soit au rendez-vous, du coup le format papier a finalement assez peu de chances de voir le jour quel que soit le guide que je propose…
Petite astuce… J’enroule du ruban au téflon autour du bouchon de la valve… Cela permet de ne pas abîmer l’aluminium de ce bouchon et accroché mieux à la douille 6 pans !!
Salut Nicolas,
Merci pour ton astuce, il faudra que j’essaye !
J’en ai mis dans ma lyrik des tokkens et c’est vrai que c’est vachement mieux depuis!
En fait, j’ai l’impression que ça sauve la mise quand on a pas de réglage de compression haute vitesse. Par exemple là, j’ouvre beaucoup ma compression basse vitesse pour être moelleux sur les petits chocs et j’utilise les tokkens pour simuler une compression haute vitesse que j’aurais beaucoup fermé si j’en avais une, pour avoir du support en milieu de course et pas talonner. Tu penses que c’est un bon raisonnement?
Dailleurs je me demande, si on a la possibilité de pouvoir régler la compression haute vitesse les tokkens sont quand même utiles?
Merci! 🙂
Salut Pierre,
Non, la compression haute vitesse n’est pas interchangeable avec les tokens, et pour comprendre pourquoi je te propose de considérer deux points.
Le premier c’est que le ressort, qu’il soit pneumatique ou hélicoïdale, te permet selon ses caractéristiques de définir la force nécessaire pour enfoncer la suspension sur une course donnée. C’est ce que reflète sa courbe d’amortissement, représentée comme le premier graph en haut de cet article. Quand tu rajoutes des tokens, la suspension nécessite plus de force pour être enfoncée sur une certaine distance, principalement en fin de course. Tu peux voir ça comme une action statique. Si tu mets ta suspension sous une presse qui va lentement l’enfoncer, le débattement consommé sera toujours proportionnel à la force exercée.
Le circuit hydraulique quant à lui permet de moduler la vitesse à laquelle tu atteins cet enfoncement. Grossièrement, on peut dire qu’il agit en quelques sortes comme un frein, puisqu’en poussant l’huile à circuler à travers divers orifices le plus souvent obturés par des piles de rondelles pré-contraintes, on ralentit son transfert d’une chambre à l’autre. Cette résistance mécanique oppose une résistance à la force de compression, ou au retour en position initial (rebond). Tu peux voir ça comme une action dynamique. Plus tu ajoutes ou fermes la compression, plus il est difficile à l’huile de circuler, plus la force opposée est importante, et plus il va falloir de temps pour enfoncer la suspension sur une distance donnée en exerçant la même force. En retirant le temps de l’équation, le débattement consommé reste cependant exactement le même pour une force donnée.
C’est peut-être plus simple à saisir en s’intéressant au rebond. Quand ton rebond est ouvert à fond, la fourche revient très vite en position. Quand il est fermé à fond, elle met plus de temps. Dans les deux cas, ton ressort exerce la même force à un point donné du débattement, mais dans le second cas le circuit hydraulique freine davantage la suspension que dans le premier.
Ce sont donc deux leviers différents avec lesquels il est possible d’influer sur le comportement d’une suspension. Pour donner un exemple à la louche, un ressort air très progressif (beaucoup de tokens) et très peu de compression vont donner une suspension mal contrôlée où tu vas avoir l’impression de manger tout le débattement sans résistance et buter en fin de course. A l’inverse, un ressort très linéaire (aucun token) et beaucoup de compression vont donner une suspension qui semblera opposer plus de résistance pendant un bref instant mais finira par talonner violemment parce que le circuit hydraulique n’est pas en mesure de remplacer la force opposée par un ressort.
Le deuxième point est que la compression haute vitesse n’est pas exclusive à la fin de course. Comme son nom l’indique, elle dépend de la vitesse d’enfoncement de ta suspension, et non du débattement consommé. Un bon cas d’illustration est le passage rapide sur une grosse racine comparé à un virage relevé pris très fort.
Tu peux activer le circuit haute vitesse en passant sur une (grosse) racine qui va consommer seulement 50% de ton débattement si tu arrives dessus très vite, car même si le débattement consommé est relativement faible, la consommation de ce débattement se fait sur un intervalle de temps extrêmement court : tu arrives à pleine balle, la racine est un obstacle à angle droit (toutes les racines ne se valent pas, NDLR) qui ne va pas bouger d’un iota, donc ta suspension va devoir l’absorber en une fraction de seconde.
A l’inverse, si tu arrives fort dans un virage relevé, que tu es peut-être un peu faible en pression parce que d’habitude tu roules juste pour observer les papillons mais que tes freins ont lâché parce que t’utilises un modèle SRAM (!), ou que tu es handicapé par un amortisseur coil trop linéaire, tu peux consommer 80% de ton débattement sans jamais déclencher le circuit haute vitesse, tout simplement parce que même si tu sens que la force qui te pousse à l’extérieur du virage contre la partie relevée est très importante, la transition à l’entrée du virage a été très lente par rapport à l’exemple de la racine, et ta suspension a mis beaucoup de temps à consommer tout ce débattement. C’est d’ailleurs un des usages courants de la compression basse vitesse cette fois : sur les pistes de type bikepark tu peux l’augmenter pour avoir plus de support dans ces circonstances tout en gardant suffisamment de débattement et un circuit haute vitesse réactif pour les impacts rapides.
Cela étant dit, Rockshox par exemple a un temps utilisé un fonctionnement en compression et rebond de début et fin de course sur certains modèles d’amortisseurs notamment.
Enfin, pour revenir sur l’une de tes questions, pour moi le processus de réglage c’est de commencer par te régler au sag, LSC et HSC en position par défaut (ou au minimum le cas échéant sur des suspensions modernes). Si tu talonnes trop, tu rajoutes des tokens. Ensuite tu t’intéresses au support en milieu de course, faiblement influencé par les tokens, principalement dépendant de ta pression. Si tu sens que l’avant du vélo est un peu bas et le support faiblard dans la pente, tu peux sans doute rajouter un peu d’air. Si tu sens que tu consommes beaucoup de débattement sur les mouvements que toi-même tu donnes au vélo, ou dans les appuis, et que rajouter un peu d’air n’a pas suffit, tu peux sans doute rajouter un peu de LSC. La HSC est pour moi la plus difficile à optimiser, sur une suspension à air moderne j’ai le sentiment qu’à moins d’être sur une manche de coupe du monde où tu veux toujours que ta suspension garde une réserve sous le pied pour pouvoir enchaîner les obstacles à la vitesse de l’éclair, il y a peu à gagner à jouer avec pour monsieur tout le monde. Tu peux avoir des effets de bord d’un rebond trop lent aussi après, mais bon c’est encore un autre sujet.
Le piège ultra-commun dans lequel il ne faut pas tomber à mon sens c’est de rajouter plein de tokens et baisser la pression au-delà du raisonnable, ce qui donne l’impression d’être super souple en début de course mais confère le support d’une nouille humide en début/milieu de course et pas de quoi travailler sur le reste.
J’espère que ça te va comme explication, j’ai depuis longtemps prévu de refaire entièrement mon guide de réglage de suspensions pour qu’il soit plus clair, plus à jour, et sans doute même plus correct, mais bon comme beaucoup de choses sur le site, entre ce que je prévois de faire et ce que je fais réellement, il y a un road gap…
Super article !! Très clair et documenté, pour info, la FOX 36 ebike 2021 est comme sa version 2019 ( et je suppose 2020 … ) en token de FOX 34 ( vert ), du coup j’ai un token orange sur les bras car ton article est arrivé après ma tentative. Ah … si on savais tout à l’avance 😉
Merci pour la qualité de tes publications et l’excellent sens de l’humour employé !!
Ouaw quelle réponse, c’était hyper intéressant !! Ça mériterait carrément un article… Merci beaucoup pour ton temps, je vais cogiter sur tout ça 😉
Bravo Sébastien pour ton sens pédagogique !
ca donne envie de lire tout les articles! !