Test : amortisseur Fox DHX2

Lancé courant 2015 (en version 2016) et légèrement mis à jour en 2020 (donc en version 2021), le DHX2 partage avec le X2 chez Fox un large segment qui va de la descente jusqu’au trail énervé, en passant par l’incontournable enduro.

Après quasiment un an en compagnie de ce modèle, je vous livre mes impressions sur l’unique amortisseur à ressort hélicoïdal au catalogue de la marque au renard.

Coil oblige, je vous propose de ne pas prendre de raccourci dans ce test assez long qui revient sur les problématiques du ressort eu égard aux différentes cinématiques existantes, notamment parce qu’il se voit ici couplé à un exemple particulièrement défavorable qui met en lumière la nécessité d’étudier avec minutie ce que propose son vélo dans ce domaine avant de l’associer à un tel amortisseur.

Fiche technique

Cette version 2019 en déclinaison Performance Elite (en métrique trunnion 185×52.5mm, vous savez tout) est le modèle destiné principalement à l’enduro, avec son mode pédalage qui le différencie de la version DH d’où il est absent. Le levier à deux positions permet ainsi de basculer du mode ouvert, dans lequel un réglage de compression basse vitesse et de rebond sont disponibles (ils ne sont cependant pas ajustables sans outil), à ce fameux mode pédalage, qui offre davantage de fermeté pour une plateforme de pédalage stable.

Ces réglages disponibles sont à mettre en perspective avec la version Factory, également disponible avec ou sans levier à deux positions, qui offre comme toujours chez Fox l’accès au quatuor réglementaire : compression et rebond basse et haute vitesse.

Mon exemplaire utilise le ressort noir standard, tandis qu’une version haut de gamme de celui-ci, la mouture SLS plus légère, permet de gagner un poids non négligeable sur la balance grâce à sa conception évidée et un nombre de spires réduit. En plus elle est orange, ce qui fait forcément aller plus vite, d’autant plus qu’il aura fallu lâcher un nombre de billets impressionnant pour l’acquérir, allégeant par conséquent davantage encore le portefeuille de son acquéreur de manière tout à fait sensible.

Il est important de faire un point sur ce qui sépare sur le papier ce modèle 2019 de la mouture 2021 la plus récente. En deux ans, aucune rupture majeure n’a eu lieu, et les différences de comportement devraient être largement marginales, mais quelques changements sont à noter pour cette dernière version.

Tout d’abord, l’un des plus visibles (mais probablement le moins sensible) est l’abandon par la marque au renard du traitement Kashima-esque, présent sur ma version Performance Elite 2019, mais remplacé depuis 2021 par un traitement chromé, jusque sur la mouture Factory, qui, selon la marque, permet en conjonction avec de nouveaux joints d’abaisser davantage la friction, tout en s’avérant plus endurant que le traitement précédent, qui malgré son apparence semblable au Kashima, n’en était pas vraiment, cette tige étant en acier et non en aluminium.

La version 2021 voit également son bumper revu pour améliorer le comportement en fin de course et la résistance au talonnage, ce qui constitue un point sur lequel je vais revenir en détails dans ce test, tandis que le collier de preload a été modifié.

Côté hydraulique, le nouveau système VVC entre en jeu pour ajuster le rebond haute vitesse, ainsi qu’un circuit dédié pour le mode pédalage qui fournit dans cette mouture davantage de support et donc un verrouillage plus ferme.

Conditions de test

Le modèle testé est celui qui équipe par défaut le Trance E+ SX 1 2019 de Giant, dont votre honorable serviteur a fait l’acquisition en juin 2020 en passant du côté obscur de l’atome.

J’ai en une dizaine de mois parcouru aussi bien mes singles locaux du sud Grenoble, tant à toute allure qu’en descentes techniques, effectué mon presque quota de sorties montagne à l’été (histoire de vous donner mon avis sur le VTTAE en montagne), et traversé avec effroi bon nombre de flaques, marres de boue et centimètres de neige durant cet hiver si particulier.

Il faut noter que cette expérience avec le DHX2 n’est pas pour moi la première, ayant par le passé déjà roulé ce modèle sur des vélos de test en DH.

J’ai également pu essayer à plusieurs reprises le petit frère du Trance E+ SX, le Trance E+ tout court, équipé d’un amortisseur à air, ce qui me permet de bien cerner l’apport de ce DHX2 à ressort et les différences qu’il introduit dans le comportement de deux vélos à la géométrie et à la cinématique autrement identiques. J’avais par ailleurs lors de sa sortie publié un test complet du Trance E+ 2.

Enfin, j’ai utilisé pendant cette période un unique ressort au tarage de 550lbs/in, donnée qui nous sera utile au moment de partager mon ressenti sur le terrain. D’après le calculateur Fox c’est le tarage parfait pour arriver à un relativement standard 30% de sag, calculé en prenant en compte un débattement de 5.51in (140mm), une course de 2.06in (52.5mm) et un poids ajusté de 220lbs ou 100kg dans lequel j’inclue le bonhomme équipé (~90kg) ainsi que les 10kg de surpoids de mon pédélec par rapport à un trail/AM/enduro classique qui accuse environ 14kg sur la balance.

Sur le terrain

Mes premiers tours de roue avec le DHX2 sur cette machine n’ont pas été une surprise, puisque comme énoncé plus haut, si je n’avais pas encore eu l’occasion de le rouler longuement, j’avais déjà à plusieurs reprises pu l’essayer l’espace de quelques heures sur d’autres. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle, malgré mon point de vue assez défavorable envers les amortisseurs à ressort hélicoïdal, j’ai décidé l’an dernier de casser mon cochon en porcelaine pour ce Trance.

Le DHX2 est le stéréotype de ce dont en est en droit d’attendre d’un amortisseur coil, et il coche avec succès toutes les cases devant être cochées. Sa souplesse est impressionnante, avec une capacité à faire coller la roue arrière au sol assez bluffante, quelles que soient les conditions. La plage de réglage disponible en rebond et compression basse vitesse est appréciable, et comme pour le X2, Fox publie des recommandations de base selon le tarage du ressort employé.

De manière un peu surprenante pour un modèle de ce type, il est possible de se régler afin d’avoir un vélo relativement dynamique qui renvoie bien sur les appuis sans perdre le contact avec le terrain et sans mauvaise surprise à la détente. Comme tout modèle à ressort, il ne faut cependant pas s’attendre à beaucoup de pop sur les appels, bien que le Trance ne soit pas non plus aidé en ce sens par sa cinématique.

Là où les choses se dégradent, c’est sur les gros impacts. C’est le reproche que je fais toujours à ce type de solution à laquelle je préfère toujours l’air, et le phénomène est ici mis en exergue par la nature peu progressive du système de suspension Maestro du Trance, très linéaire dans la seconde moitié du débattement. Pas besoin d’envoyer du drop de trois mètres pour aller taper au fond, certains passages rapides en terrain enroché où le relief est très variable suffisent parfois à atteindre la fin de course dans cette configuration.

La présence d’un bumper comme sur tous les modèles à ressort hélicoïdal permet de talonner en relative souplesse, si telle chose est possible, mais au moment de tacler de vrais drops il ne fait aucun doute que la marge nécessaire pour contrôler la réception est loin, très loin, et sur le Trance à l’obésité chronique j’ai toujours eu l’impression d’atterrir avec fracas sur le terrain. Cette sensation était cependant différente lors de mes tests précédents sur des machines de DH, où même avec un ressort largement sous-taillé j’ai toujours eu l’impression que le talonnage était clairement marqué mais dans un sens contrôlé et étrangement doux dans sa brutalité (oxymore du jour, bonjour).

Dans les deux scénarios, je n’ai jamais eu l’impression de vraiment rencontrer un mur, comme c’étais le cas avec le Vivid RC2 par exemple. Cette sensation est peut-être due à une compression haute vitesse plus appropriée qui permet de mieux ralentir et contrôler ce type d’impact bien qu’elle ne parvienne logiquement à faire de miracle faute de support suffisant de la part du ressort. Les propriétés du bumper jouent peut-être également un rôle.

Ce comportement décevant mais peu surprenant en fin de course mérite toutefois réflexion, et je pense que si le ressort reste sujet à ce type de problème à un certain degré, plusieurs points qui jouent largement en sa défaveur ici peuvent être pointés du doigt pour relativiser la portée du problème.

Le système de suspension Maestro, s’il varie légèrement d’un modèle Giant à l’autre, offre grosso modo 20% de progressivité sur la première moitié du débattement, voir les deux premiers tiers, puis s’avère linéaire sur le reste. On retrouve tant ce comportement sur le Trance que sur le modèle enduro de la marque, le Reign. A l’inverse, un modèle YT comme le Capra est très progressif, avec plus de 50% de progression, davantage marquée en début de course mais qui ne se tasse qu’en toute fin de débattement. Ce sont clairement deux philosophies qui s’opposent et tirent leurs racines dans les prétentions de chaque modèle, qui reflètent dans un sens l’ADN de chaque marque.

Il ne fait aucun doute qu’un vélo à la cinématique bien plus progressive comme le Capra sera plus adapté à l’utilisation de cet amortisseur. Couplé à ce Trance, le DHX2 est placé dans le pire scénario, qui pousse à se demander pourquoi Giant a fait ce choix d’un amortisseur coil sur ce qui représentait à l’époque le haut de gamme de son offre Trance E+ avec la série SX. C’est un autre sujet, mais au-delà de ce qui semble être l’évident et facile axe marketing, il me semble qu’il faille creuser un peu plus loin pour évoquer l’hypothèse que cette solution correspond parfaitement aux attentes d’un large publique au modestes aspirations techniques qui entre parfaitement dans le cœur de cible des VTTAE, peut-être davantage encore en 2019 qu’aujourd’hui. Bref, retournons au sujet.

Une deuxième possibilité que l’avide lecteur à l’esprit critique ne manquera pas d’évoquer est le sag de 30% résultant de ma configuration, qui correspond bien plus à ce que l’on privilégie pour une utilisation sur des machines au débattement important comme en enduro ou en descente, qu’à un vélo qui se place avec 140mm de débattement davantage dans la catégorie trail.

C’est un point tout à fait valide, et utiliser un ressort différent pour atteindre les 25% de sag serait un pas dans le sens de plus de résistance au talonnage, mais un pas à mon sens loin d’être suffisant à lui seul. Il n’échappera à personne qui a déjà joué avec son amortisseur (ou fourche) à air que la pression utilisée, et donc le sag, ont tous comptes faits peu d’influence sur la résistance au talonnage d’une telle suspension, et que sa progressivité (ajustée avec des cales ou tokens sur un modèle à air) est le vrai facteur déterminant quand notre pratique devient un minimum exigeante.

J’espère néanmoins (mais sans me faire d’illusions et davantage pour la science) dans le futur pouvoir essayer un 650lbs/in, ce qui avec les problèmes d’approvisionnement que nous vivons depuis un an n’a pas encore pu se faire, d’autant plus que ce tarage n’existe pas dans la série actuelle qui s’arrête à 600lbs/in en 2.35″ de course. Bref, les joies du ressort hélicoïdal.

L’absence de réglage en compression haute vitesse sur les modèles hors Factory peut également être pointée du doigt. Si mon modèle faisant partie de la série e-bike de Fox possède probablement un réglage interne en HSC plus fermé qu’un équivalent classique, eu égard au surpoids des VTTAE entraînant l’utilisation de ressorts au tarage plus élevé, il est possible que l’option de la fermer davantage encore eut été un pas supplémentaire dans la bonne direction. Il faut par ailleurs noter que le ratio moyen entre course et débattement positionne mon exemplaire dans la moyenne, ce qui devrait placer un réglage par défaut à l’écart des extrêmes.

Il me semble toutefois que c’est à nouveau une voie qui relève bien plus du fine-tuning qu’une solution pouvant à elle seule résorber le gap à combler. Si j’ai déjà vanté les mérites d’avoir les quatre réglages sous la main sur un modèle à ressort, un support insuffisant côté ressort ne peut être comblé à lui-seul par l’hydraulique, bien que les plus assidus d’entre-vous auront noté que certaines marques comme Push proposent justement de remédier au comportement linéaire des amortisseurs à ressort via l’utilisation d’une compression spécifique aux 15 à 20% de fin de course.

Enfin, le bumper de fin de course a été revu par Fox sur la dernière mouture du DHX2, justement dans le but d’améliorer le comportement et la résistance au talonnage. Il en résulte un appendice bien plus long que ce que l’on trouve habituellement, notamment sur ma version. Je suis assez curieux mais un peu dubitatif sur l’apport de cette nouvelle mouture aussi longue, puisque d’expérience, la sensation offerte par l’amortisseur une fois en contact avec un bumper n’est pas folle. Ce n’est à mon sens, sur le papier tout du moins, encore une fois pas le remède miracle à la linéarité du ressort.

Tous ces éléments combinés sont certainement en mesure d’améliorer sensiblement les choses, et une cinématique adapté doit clairement pouvoir tirer le meilleur de cet amortisseur. Il n’en reste pas moins que face à la facilité de réglage offerte par une version à air comme le X2, toutes ces considérations semblent bien superflues pour qui souhaite un modèle qui s’adapte à ses attentes.

Terminons par le comportement du DHX2 au pédalage et son mode dédié accessible via le levier à deux positions. Il s’agit sur ma version 2019 d’un mode qui va clairement dans le sens d’un raffermissement bien plus que d’un verrouillage, probablement trop puisque le modèle 2021 le voit évoluer davantage dans le sens du second. Il faut avouer que distinguer les deux modes lors d’un test sur le parking est compliqué, à tel point qu’on peut se demander lors des premières sorties lequel est lequel, bien que le passage au-dessus d’une déformation de la chaussée ne laisse aucun doute.

Le réglage de ce mode interpelle dans le sens où pomper le vélo ne semble pas marquer de différence importante, tandis qu’au pédalage, garder un œil sur le basculeur permet de constater son efficacité de manière étonnante. J’ai la sensation qu’on peut le voir comme un réglage en LSC raffermi, mais avec un seuil très bas qui s’ouvre rapidement et n’affecte ainsi que les très basses vitesses rencontrées lors du pédalage.

Pour moi c’est un excellent choix qui offre une plateforme stable lors du pédalage sur les DFCI et autres chaussées goudronnées à la montée. VTTAE oblige, le pédalage assis sur la selle est pour ma part de rigueur, mais j’imagine cependant qu’une fois debout sur les pédales on puisse dépasser ce seuil et qu’un blocage plus robuste comme il semble être devenu la norme sur la nouvelle version ait plus de sens.

Verdict

Pour un amortisseur à ressort, le DHX2 est excellent. La partie hydraulique fonctionne vraiment bien, avec comme je l’avais noté lors de mon test du X2 des réglages par défaut conseillés par la marque au renard qui sont une base solide et permettent de vraiment se faire plaisir dans beaucoup de situations.

Il reste cependant tributaire de ce ressort hélicoïdale et de la linéarité qui est sienne, qui lui confère les handicaps de ses avantages. S’il permet de garder le vélo cloué au sol et offre une prestation excellente sur les pires terrains en ce sens, il n’est pas le plus adapté pour prendre régulièrement les airs, et surtout redescendre sur terre, à moins de le coupler à un vélo à la cinématique adaptée.

Bien qu’il soit difficile de comparer directement un all-mountain électrique en surpoids et une machine de descente, après avoir longuement roulé chez Fox aussi bien le X2 que ce DHX2, la conclusion n’a pour moi pas évoluée. Je crois toujours fermement dans l’amortisseur à ressort pneumatique, et le X2 parvient à faire quasiment aussi bien que son homologue à ressort pour garder la roue collée au sol tout en cumulant les avantages qu’offre le ressort à air, dont la possibilité de se régler très précisément à tous les niveaux de débattement pour s’adapter au vélo et au rideur, plutôt que l’inverse. Quand l’on considère en plus le poids largement en sa défaveur ou la nécessité de jongler avec les ressorts pour trouver son bonheur, l’amortisseur coil, aussi bon soit-il, reste une option difficile à justifier.

Bref, le DHX2 en lui-même est une excellente option pour rouler à la cool de manière confortable, ou de manière plus agressive à condition de l’associer à la bonne cinématique, et constitue un très bon choix pour celui ou celle qui veut à tout prix un amortisseur à ressort hélicoïdale. Pour tous les autres, il y a le X2, dont je vous encourage à consulter mon test complet.

• Voir les prix : Fox DHX2

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Pour aller plus loin :

• Amortisseurs VTT : tout savoir sur les modèles Fox

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