VTT : comment choisir et remplacer le ressort de son amortisseur

Dans cet article je vous propose de nous intéresser aux ressorts de nos amortisseurs VTT et comment faire pour choisir un modèle aux bonnes dimensions ainsi qu’avec les caractéristiques adaptées à son poids. Nous allons donc parler longueur, course, et surtout tarage, avant de passer à l’installation proprement dite.

Pourquoi changer le ressort ?

Le réglage du sag est la première étape à tout bon setup. Mais qu’est-ce que le sag ? C’est tout simplement l’enfoncement de la suspension en position neutre, c’est à dire quand le rideur est sur le vélo, en position d’attaque. Pour l’amortisseur ou la fourche, c’est à partir de cette position que le travail va s’effectuer, dans un sens ou dans l’autre, selon que la roue rencontre une bosse, ou un trou.

Le réglage des suspensions est un vaste sujet, et je vous recommande si vous voulez en savoir plus d’aller faire un tour du côté de mes articles qui traitent ces points en détail :

• Notions de base, sag et preload
• Compression, rebond, courbe d’amortissement et tokens

Pour un amortisseur, le sag doit globalement se trouver entre 25 et 35% de la course de ce dernier.

Si cette valeur est dépassée, le vélo va avoir tendance à rider bas de l’arrière. Cela confère une très bonne traction en descente, mais la suspension ne travaille pas de manière optimale, et a tendance à talonner, c’est à dire arriver en fin de course, plus tôt qu’elle ne devrait, même avec beaucoup de compression. De plus, l’angle de chasse est modifié, et la géométrie du vélo évolue. Le ressenti n’est pas non plus terrible en dynamique avec une roue arrière au ressenti très mou sur laquelle il est difficile d’appuyer.

Si le sag est trop faible, alors la traction sera moins bonne, parce que la suspension bénéficiera de moins de débattement pour absorber les creux du terrain, et au contraire le débattement positif ne sera pas totalement utilisé pour absorber les bosses, chocs, réceptions, etc… On se retrouve avec une suspension trop dure, pas très confortable à rouler ni performante.

L’ajustabilité, point faible de l’amortisseur à ressort

Contrairement aux amortisseurs à air, pour lesquels le sag se règle très facilement avec une pompe haute pression en enlevant ou en rajoutant un peu d’air, il faut passer par la case magasin et changer le ressort pour les amortisseurs à ressort hélicoïdale. De plus, l’ajustement est beaucoup moins précis, les ressorts n’étant disponibles que par tranche de 25lbs minimum.

Je vous recommande d’ailleurs sur le sujet mon article qui revient sur l’engouement pour les amortisseurs à ressort et les problèmes qu’ils posent face aux modèles à air. Ils sont nombreux, et si vous rencontrez des difficultés à vous régler sur votre amortisseur à ressort actuel je vous encourage vivement à consulter les points que j’aborde dans cet article.

Bref, pour revenir à nos moutons, nous allons donc voir ici comment calculer le tarage (ou spring rate en V.O dans le texte) qui définit ce qui correspond en langage courant à la “dureté” de la suspension. Celui-ci est à accorder avec votre poids et le type de suspension de votre VTT, et comme on ajouterait un peu d’air dans un modèle à ressort à air, on utilise un tarage supérieur sur un ressort hélicoïdale.

Comment choisir le bon ressort

Les caractéristiques principales d’un ressort sont données grâce à deux nombres, par exemple 300×3.5. Le premier correspond au tarage, que nous venons d’évoquer, en livres. C’est la force à exercer pour compresser le ressort d’un pouce, et c’est cette valeur qui va augmenter ou diminuer selon que vous vouliez diminuer ou augmenter le sag. Le second correspond à la course de l’amortisseur, en pouces. C’est simple, elle doit rester la même pour un amortisseur donné.

Depuis quelques années et l’apparition du format metric, cette lecture se complique un peu, puisque les dimensions d’un amortisseur peuvent être données en pouce s’il est au standard impérial, ou en millimètres s’il est au format métrique avec possible montage trunnion. Par exemple, un amortisseur en 230×65 est au format métrique, ce qui donne une course de 65mm ou 2.56″. Certaines marques proposent également leurs ressorts au format métrique, pour d’autres il faut convertir.

Course

Si la course exacte n’est pas disponible ou si vous achetez un nouvel amortisseur sans ressort et que vous cherchez le plus adapté, la règle générale est que la course ne doit jamais être inférieure à celle de votre amortisseur, sinon vous risquez le coil bind sur lequel je reviens un peu plus loin. Vous pouvez en revanche utiliser un ressort plus grand tant qu’il passe sur l’amortisseur, c’est pour cette raison que le filetage de la molette de preload court sur une zone assez étendue du corps de l’amortisseur. Evidemment, pour gagner en poids, une course aussi proche que possible de celle de votre amortisseur est préférable.

Même si cette valeur peut varier à la hausse ou à la baisse selon les marques, modèles et matériaux utilisés, plus la course augmente, plus la longueur totale du ressort augmente également. Pour une course d’amortisseur donnée vous ne devriez donc pas avoir de problème en choisissant un ressort à course identique ou légèrement supérieure.

Tarage

Alors comment calculer le meilleur tarage ? Comme pour un ressort à air, il faut au final que l’on atteigne le sag désiré. Rien ne remplace donc le test de visu avec le rider en position d’attaque sur le vélo. Cela dit, de nombreux calculateurs existent pour se faire une idée avant l’achat, comme celui de TFTuned ou de Fox. Ils peuvent être utiles si par exemple vous venez de recevoir un nouveau vélo et que le sag avec l’amortisseur en place est complètement à côté de la plaque. Si par contre vous n’avez qu’une petite correction à effectuer, il y a de fortes chances pour que le ressort directement au-dessus ou en-dessous de ce que vous avez actuellement convienne.

Il faut noter que le tarage optimal pour un rideur donné sur un vélo donné peut être totalement différent sur une autre machine. D’une part, la cinématique de la suspension arrière et sa progressivité entrent en jeu étant donné qu’il est impossible, contrairement à un modèle à air, d’ajuster la courbe d’amortissement d’un amortisseur à ressort commun. Mais surtout, et c’est le cas également pour la pression d’un amortisseur à air, c’est le ratio débattement/course qui va déterminer la force exercée sur le ressort, et ce ratio diffère selon les choix adoptés par les concepteurs de cadres, même pour un débattement donné.

C’est pour cette raison qu’un vélo de descente qui utilise un amortisseur de grande taille avec une longue course peut pour rideur donné utiliser un ressort de 300lbs tandis qu’un vélo d’enduro avec un amortisseur beaucoup plus petit mais un débattement pas si éloigné peut nécessiter un tarage de 600lbs.

Enfin, si beaucoup de ressorts sont disponibles par incrément de 25 livres (environ 10kg), d’autres se limitent à un incrément de 50 livres.

Matériau

Trois conceptions sont relativement communes en termes de ressorts destinés à un amortisseur VTT.

Le premier est le ressort acier classique. Peu cher, on le reconnait facilement au nombre élevé de spires qu’il comporte. C’est cependant le plus lourd.

Le second est une version acier allégée, souvent dénommée LS ou “Light Steel” (SLS ou “Super Light Steel” chez Fox). C’est une mouture plus légère, qui comporte moins de spires, mais voit son prix bondir en conséquence.

Enfin, le moyen historique de réduire le poids de son ressort est de passer au titane. Aujourd’hui, la plupart des marques de suspensions préfèrent proposer une version LS de leurs ressorts, et le titane est principalement une affaire de marques tierces. Ce qui sans transition nous amène au dernier point de cette partie, la compatibilité entre marques.

Marque

Le problème du côté de la compatibilité entre marques est celui du diamètre interne du ressort qui doit être ajusté au diamètre du corps de l’amortisseur. C’est un point problématique dans le sens où chaque marque va spécifier sa gamme ou un subset de sa gamme de ressorts pour un amortisseur donné, tandis que nombreux sont ceux qui ont pu adapter le ressort d’une marque sur l’amortisseur d’une autre.

Si les diamètres sont souvent très proches et qu’il est en effet possible d’effectuer ce genre de métissage dans certains cas, rester sur une configuration de la même marque est un conseil que je rejoins. Même parfaitement adapté, il n’est pas rare de voir un ressort frotter contre le corps de son amortisseur, pour de nombreuses raisons différentes, et partir sur une solution tierce peut devenir un handicap au moment de contacter le SAV pour un problème réel.

Enfin, si vous optez pour un ressort third-party, en titane par exemple, vous devriez avoir des informations sur la compatibilité.

Installation

Pour installer votre nouveau ressort, il faut commencer par démonter l’amortisseur. Pour ce faire, vous allez le dévisser aux deux points d’ancrage. Il vous faudra la plupart du temps deux clés, une vis de fixation d’amortisseur étant souvent composée d’un axe dans lequel vient se visser celle qui vous permet de serrer.

Attention, si vous n’avez pas mis le vélo sur un pied, le triangle avant va plonger une fois le premier axe sorti. Attention aussi à ne pas perdre les rondelles à chaque œillet de l’amortisseur. Si vous avez un jeu sensible sur le vélo à ce niveau, c’est peut-être le moment de remplacer les buselures.

Une fois qu’on a sorti l’amortisseur, il faut desserrer la molette de preload à fond. Cela permet de faire remonter le ressort pour retirer l’anneau de blocage à l’autre bout. Une fois ce dernier sorti, on peut enlever l’ancien ressort et installer le nouveau, avant de remettre l’anneau en place. A noter que selon la configuration de votre amortisseur, certaines molettes d’ajustement peuvent devoir être vissées à fond si elles se trouvent sur le chemin pour sortir le ressort.

Ensuite on règle le preload : pas plus de 2 tours une fois le ressort en contact, sinon on risque le coil bind, c’est à dire la mise en contact des spires du ressort avant la fin de la course de l’amortisseur. Comme je l’explique dans mon article qui évoque le réglage du preload, ce réglage est souvent mal compris et son intérêt en réalité assez réduit : assurez vous simplement que le ressort soit bien maintenu.

Puis il ne reste plus qu’à remettre l’amortisseur en place. Le dernier axe peut être un peu difficile à insérer, parce qu’il faut aligner le point de montage et l’œillet, parfois en compressant très légèrement l’amortisseur.

Le mot de la fin

J’espère que cet article vous aura été utile pour choisir un ressort qui convient mieux à votre gabarit, ou tout simplement trouver le bon format pour un amortisseur acheté après l’acquisition initiale de votre machine. Un grand merci au passage à tous vos commentaires qui me permettent aujourd’hui, 2 janvier 2021, de mettre à jour l’article d’origine avec moult précisions supplémentaires.

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Pour aller plus loin :

• Amortisseurs VTT : tout savoir sur la gamme Rockshox
• Amortisseurs VTT : tout savoir sur la gamme Fox

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