Achat VTT : quels composants pour quel prix et comment choisir ?

Acheter un VTT, surtout lorsqu’on débute ou qu’on ne suit pas trop les évolutions technologiques dans ce domaine, c’est un peu comme choisir le shampoing de madame ou la mousse à raser de monsieur : il y a des couleurs vives et des slogans aguicheurs dans tous les sens, trente-trois produits différents qui semblent aussi similaires les uns que les autres tout en revendiquant leur individualité, et lire l’emballage semble nécessiter un doctorat en chimie moléculaire.

Malgré la tentative de nous faire croire qu’une fourche à 60€ fait de n’importe qui un roi de la descente, ou, à contrario, qu’il faut absolument ce vélo à 5000 brouzoufs pour descendre les trois marches d’escalier de l’église du village au coin de la rue sous l’œil désapprobateur du curé de la commune un dimanche matin, le rapport prix/performance de chaque composant est loin d’être linéaire, et certains investissements ont bien plus de valeur que d’autres.

C’est donc dans une aventure semée d’embûches que se lance cet article aux proportions démesurées, qui va tenter de prendre en compte les pratiques et attentes de chacun tout en dressant un portrait d’une précision acceptable de l’offre actuelle en passant en revue ce que proposent les marques. Attention toutefois, cet article n’est pas un guide qui vise dans l’absolu à déterminer quel VTT présente le meilleur rapport perf/prix ; cette petite étude est davantage le substrat qui va nous permettre de déterminer la tranche de prix à partir de laquelle un composant devient disponible et quels sont les choix à privilégier à budget équivalent pour maximiser l’impact de chaque euro dépensé.

Pour faire simple, le but ici est donc surtout de vous donner des éléments de réflexion et pointer du doigt les considérations importantes à prendre en compte avant un achat, tout du moins pour une pratique estampillée Glisse Alpine. Nous allons nous intéresser à plusieurs gammes et comparer principalement les différentes moutures d’un même modèle pour voir où chaque marque répartit son budget, ainsi que les choix qui semblent avoir le plus de sens parmi différentes marques. Chacun pourra tirer ses conclusions en ce qui concerne le placement tarifaire d’une marque par rapport à l’autre, mais cette comparaison entre marques n’est pas la visée première de cet article.

Enfin, avant de vous lancer dans la lecture de ce billet qui se prend pour un roman, il me semble utile de préciser qu’il est avant tout destiné au pratiquant en recherche d’information ou au geek de la bicyclette à crampon. Si votre temps est compté et que vous savez déjà exactement ce que vous voulez sur votre prochaine machine, vous pouvez raisonnablement passer votre tour.

Préambule : modèles à l’étude

Quelques mots pour commencer sur les modèles auxquels nous allons nous intéresser. J’ai choisi quatre marques et huit modèles, parce qu’il faut bien mettre la limite quelque part, vous en conviendrez. Pour avoir un panel un chouilla diversifié, j’ai pris des marques représentant toutes un placement ou modèle de vente différent.

La première est Lapierre, parce que cocorico. La marque est très bien distribuée en France avec des volumes relativement importants au sein de l’hexagone et s’avère assez innovante. Les prix sont en phase avec ce que l’on peut attendre d’une marque de VTT distribuée en boutique physique. Les mauvaises langues diront que si l’innovation est de proposer des vélos parmi les plus moches du marché, ils sont, ou tout du moins ont été, en effet parmi les premiers. Bien que certains schémas de couleur restent douteux, cette époque semble cependant majoritairement révolue, et on ne peut enlever à la marque cette recherche de la performance et de l’innovation. Longtemps incubateur de talents avec son équipe de DH qui a propulsé pléthore de futurs champions, performante en EWS, Lapierre semble toujours à l’origine de modèles proposant un petit quelque chose de différent comme son E-Zesty abordant le VTTAE d’une autre façon.

La seconde marque est YT, ou Young Talents Industries, qui représente la vente par correspondance, puisqu’elle s’est fondée comme Canyon sur l’achat via internet. Partant d’un cœur de cible très orienté disciplines engagées avec des price points très agressifs, YT est maintenant solidement établie sur quasiment toutes les pratiques. Les prix sont moins attractifs qu’autrefois, mais la marque reste toutefois une des plus compétitives en faisant souvent les bons choix.

Troisième protagoniste, Giant est un groupe international qui écoule des volumes phénoménaux, ce qui l’amène souvent à un rapport prestations/prix très intéressant. Les vélos de la marque font un peu partie du paysage ; il faut avouer que rouler en Giant c’est moins hype que rouler en Intense. Pourtant il n’y a pas grand chose à reprocher à ces modèles qui sont souvent un juste milieu entre les tendances du moment. Le corollaire est que la marque n’as pas terriblement innovante. C’est à nouveau un fabricant très présent que l’on trouve facilement en France. Bonus cette année, Giant fait figure d’ovni marketing en communiquant des prix ronds.

Enfin, j’ai choisi pour compléter ce quatuor Specialized qui représente l’offre premium avec des prix souvent exorbitants qui ne l’empêchent cependant pas d’être bien distribuée et populaire en France.

Côté modèles j’aurais pu opter pour une monture XC et une autre d’enduro pour proposer un tableau complet, mais après réflexion Glisse Alpine c’est avant tout le plaisir en descente, et j’ai donc décidé d’upgrader la tranche XC vers des modèles Trail/AM tout en conservant un vélo Enduro dans le mix.

Je suis même allé plus loin en examinant le lineup de chaque marque pour chercher certains price points autour desquels le choix peut s’avérer difficile, comme par exemple chez Giant où j’ai complètement laissé de côté la gamme Trail/AM représentée par le Trance pour me concentrer sur le Reign, modèle d’enduro, proposé en version classique ou en mouture Advanced Pro (carbone) avec une superposition des prix entre le haut de gamme du premier et l’entrée de gamme du second.

Chez Specialized, j’ai choisi les quatre modèles les plus abordables dans la gamme Stumpjumper qui fait le grand écart entre le modèle de base et la version S-Works qui vaut presque cinq fois le prix du premier.

Nous allons donc nous appuyer chez Lapierre sur les piliers ancestraux immuables que sont le Zesty et le Spicy, chez YT sur le Jeffsy (maintenant supplanté par l’Izzo sur le segment purement trail) et le Capra, chez Giant sur le Reign comme annoncé précédemment et enfin chez Specialized sur le Stumpjumper et l’Enduro au nom très inspiré à défaut d’être inventif.

Enfin, le mix entre cadres aluminium et carbone sera intéressant pour déterminer si l’usage du second amène une taxe sur l’ensemble des composants ou si l’augmentation du prix est un montant unique. J’ai également panaché les formats de roue entre 27.5″ et 29″, ce qui n’a aucun impact sur le prix ou les prestations mais change en général le débattement des suspensions de 10mm quand un modèle est proposé dans les deux formats. A nouveau l’idée n’est pas de comparer des VTT de différentes marques à pratique isométrique, le fait qu’un modèle propose 10mm de débattement supplémentaire ne nous intéresse pas ici.

Revue prix/prestations

Pour mettre des chiffres sur la table j’ai donc compilé les specs de ces différents modèles, parce qu’apparemment je ne passe pas assez de temps dans des feuilles excel pendant ma semaine de travail et il faut que je remette ça le soir et le week-end pour Glisse Alpine. Mais bon, chose faite n’est plus à faire, et je vous invite à vous référer à ce tableau si vous vous perdez dans la suite de cet article. Vous pouvez également cliquer sur l’image un peu plus bas et l’ouvrir dans un nouvel onglet si vous désirez suivre données à l’appui l’analyse qui va suivre.

Ces spécifications sont celles indiquées sur le site de chaque marque au moment de la rédaction de cet article et correspondent principalement à la gamme 2021, même s’il est possible qu’une ou deux gammes 2020 subsistent, ce qui est plus ou moins apparent en voyant par exemple des Zeb et autres 38 lancées cette année chez certaines marques et pas d’autres. La visée de cet article n’étant pas une comparaison directe, ça ne me semble pas être un problème. Quoi qu’il en soit, je ne peux travailler qu’avec les données disponibles. Gardez juste en tête que ces spécifications peuvent être sujettes à changement d’ici peu de temps. A nouveau, on ne cherche pas à faire une comparaison isométrique entre marques, tout ça tout ça.

Vous remarquerez par ailleurs que j’ai arrondi les prix à la dizaine d’euros supérieure parce que bon, voilà quoi. Sauf chez Giant qui le fait de lui-même. Merci Giant.

J’ai également noté les poids de chaque modèle quand ils étaient communiqués par la marque. Chacune d’entre elles ayant sa propre méthode pour parvenir à ce poids, le comparer entre deux vélos de deux marques différentes a un sens limité. S’intéresser au poids demande également de garder en tête que la montée en gamme de certains composants introduit un gain fonctionnel faible ou nul mais permet principalement ou uniquement de faire pencher la balance du bon côté.

Comme je l’avais pointé du doigt lors de mon test du Trance E+2, il est parfois intéressant de rajouter quelques centaines d’euros pour avoir des composants très bien placés en termes de performance/prix, tandis qu’il est parfois peu intéressant de dépenser plus tant la montée en gamme est relative. Les choix opérés par certaines marques sont tels qu’il est à certains moments plus intéressant d’opter pour une mouture moins dispendieuse et changer quelques composants plus à son goût.

Certains composants peuvent aussi ne pas justifier un prix public très élevé sur le plan des performances, ou celui de la marge d’exploitation de ces dernières pour l’utilisateur lambda. C’est un angle à garder en tête, car un modèle de vélo peut être bien placé en termes de prix global par rapport à la somme de ses composants, mais avoir un rapport prix/performance peu intéressant par rapport à un autre car ces composants apportent un avantage réduit sur le terrain. C’est typiquement le cas sur le haut de gamme, chose que je n’apprend à personne. L’intérêt ici est davantage de voir où et comment sont opérés ces compromis sur des modèles plus milieu de gamme.

Bref, avant de plonger dans le cœur du sujet, je tiens à rappeler pour une dernière fois que ceci n’est pas un guide d’achat et que ma position est assez conservatrice sur le sujet : la meilleure façon d’acheter un vélo qui correspond à ses attentes est de commencer par la case test, et une fois son choix porté sur un modèle on peut s’intéresser à la version spécifique de ce modèle la mieux placée ou qui correspond à son budget. La pire façon d’acheter un vélo est d’acheter un prix. Mieux vaut rouler une machine au comportement qui donne la banane, même si l’équipement est un peu en dessous de nos attentes, qu’une autre au comportement aux antipodes de ses attentes malgré un équipement cinq étoiles.

Bref, après ce préambule sans fin, je vous propose maintenant une analyse par silo avant de terminer par l’analyse globale.

Quels choix : transmission

La transmission est depuis longtemps un set de composants qui bénéficie peu d’une montée en gamme, et c’est d’autant plus vrai maintenant que les transmissions 12 vitesses sont déclinées jusque dans l’entrée de gamme. On trouve dorénavant du mono-plateau performant jusqu’aux modèles flirtant avec les 2000€, et une transmission SX Eagle d’entrée de gamme n’a pas à rougir face aux versions GX ou XX1 en termes fonctionnels. Certains éléments comme la cassette étant des pièces d’usure (même si c’est moins le cas que ce que l’on pourrait penser), remplacer un modèle d’entrée de gamme entraîne des économies substantielles par rapport à son homologue haut de gamme, surtout si l’on est un gros rouleur.

Si le poids, le degré de raffinement et quelques dents peuvent les séparer, c’est pour moi un secteur où faire des économies est clairement un point positif s’il permet de rajouter du budget sur le freinage ou les suspensions. Révolue est l’époque où il fallait s’armer de sa calculette pour calculer les braquets et se demander si sa transmission mono-plateau aurait une couverture suffisante. Aujourd’hui toutes les transmissions présentes sur les modèles étudiées ont une couverture allant de 455 à 520%.

On peut noter la prédominance de SRAM en première monte sur les modèles étudiés, hégémonie que l’on retrouvera d’ailleurs côté freinage. Outre les négociations commerciales qui bénéficient peut-être à la marque américaine, on peut noter comme je l’expliquais dans mon article sur le mono-plateau que SRAM a pendant plusieurs années accru son avance sur les transmissions 12 vitesses avant d’être enfin rejointe par Shimano il y a peu. Il est donc possible d’ici quelques années que la marque nippone soit mieux positionnée sur le bas de gamme.

Les assembleurs font en tout cas plein usage des déclinaisons d’entrée de gamme de la transmission Eagle de SRAM. On retrouve la mouture SX sur quasiment tous les modèles d’entrée de gamme étudiés entre 2100€ et 2700€. Les groupes NX se placent quant à eux sur des vélos entre 2600 et 3200€, avec parfois un panachage avec le pédalier Descendant. On peut rappeler que SX et NX sont extrêmement proches, la première déclinaison étant peu ou prou un NX OEM destiné faire baisser au maximum le prix d’une transmission Eagle en première monte.

Seul Giant, très orienté Shimano (et probablement une des marques les mieux placées pour négocier avec le géant japonnais vu les volumes qu’elle écoule), propose une transmission de la marque nippone sur un vélo à moins de 3000€ avec un groupe SLX. Ce placement est un point fort lorsqu’on considère qu’elle vient avec une cassette 10-51 qui offre une couverture de 510% contre 455% pour les 11-50 SX et NX. Chez SRAM il faut attendre le groupe GX pour avoir une cassette 10-50 ou 10-52.

On peut toutefois noter que Giant préfère SRAM à Shimano sur son Reign Advanced Pro pour les deux premières finitions.

Il faut se rapprocher ou atteindre la barre des 4000€ pour du GX et ajouter un billet à quatre chiffres pour le X01. Certaines déclinaisons les plus haut de gamme partent sur la version AXS, la mouture électronique sans câble ou fil. Côté Shimano on trouve du XT entre 4000 et 5000€ et une transmission XTR placée par Giant sur son Reign Advanced Pro 29 0 le plus haut de gamme.

Comme évoqué plus haut, la transmission est pour moi un secteur où les gammes 2020/2021 permettent un rapport performance/prix démentiel sur l’entrée de gamme, et les budgets serrés peuvent sans problème se tourner vers les moutures les moins dispendieuses sans avoir l’impression de faire un compromis. Un groupe SRAM GX ou Shimano SLX possède l’avantage du petit pignon de 10 qui étend la couverture de la cassette à 500% ou plus. Au-delà, les avantages sont bien minces et l’on peut en termes de rapport agrément/prix difficilement mettre en avant une transmission plus haut de gamme pour justifier un vélo au prix plus élevé toutes choses étant égales par ailleurs.

Pour aller plus loin :

• Transmission VTT : tout savoir la gamme SRAM
• Transmission VTT : tout savoir sur la gamme Shimano

Quels choix : suspensions

Choix crucial pour une pratique estampillée Glisse Alpine, les suspensions sont le nerf de la guerre pour beaucoup d’entre nous qui considèrent que monter n’est qu’une étape douloureuse n’ayant pour seul but que pouvoir ensuite redescendre en se jouant du terrain.

En termes de débattement le constat est sans appel : en 2021, les nouveaux modèles de fourches en 38mm arrivent en force sur les VTT Enduro et les débattements poursuivent leur envol. Aujourd’hui une machine d’enduro débute à 170mm tandis que les modèles Trail/AM de 160mm sont légions avec des débattements qui étaient ceux des vélos d’enduro il y a encore deux ou trois ans.

Le marché reste dominé par Rockshox (SRAM) et Fox, le premier raflant l’entrée de gamme avec une offre plus développée tandis que le second reste très bien positionné sur le haut de gamme, présent sur presque tous les modèles les plus dispendieux de cette analyse. Il faut néanmoins dépenser un minimum de 3000€ pour accéder aux modèles phares des deux marques dans l’une ou l’autre de leurs finitions : Pike, Lyrik et Zeb pour Rockshox, 34, 36 et 38 pour Fox.

Une grande partie des vélos étudiés mettent à profit ces modèles phares, et quand ce n’est pas le cas c’est souvent pour opter pour une Yari, qui reprend le châssis de la Lyrik, ou une Revelation, qui reprend le châssis de la Pike. Ces alternatives sont acceptables à mon sens sur l’entrée de gamme, car si elles emploient les anciennes cartouches et font fi des dernières nouveautés, leur fiabilité reste correcte et le niveau de performance décent. Si ce dernier est en retrait, ce ne sont pas toutefois des modèles au rabais prêts à nous exploser entre les doigts. Nous verrons dans l’analyse globale cependant si monter en gamme vers une Lyrik ou une Pike n’est pas plus intéressant sur les VTT concernés.

Ce qui est moins acceptable en revanche, c’est les modèles les plus bas de gamme que proposent Lapierre et Specialized pour atteindre des prix planchers de 2100 et 2200€ respectivement en utilisant une RS Gold RL pour le premier et RS Silver R pour le second. La RS Silver est particulièrement problématique puisque c’est un modèle à ressort et qu’elle ne permet aucun réglage en compression, offrant uniquement une molette de rebond. Tous ces facteurs combinés ajoutent à un modèle aux performances plus que modestes une difficulté accrue pour arriver à un réglage correct, surtout chez le pratiquant débutant auquel cette entrée de gamme fait du pied.

On trouve dès 2700€ une Fox 36 Performance chez Lapierre sur son Spicy 3.0, bien que pour moi le compromis fait côté amortisseur avec le Van R (et sur le reste des specs sur lesquelles nous reviendrons lors de l’analyse globale) soit trop important. Mon choix se porterait par exemple davantage sur ce que fait YT avec son Capra en associant une Fox 36 Rhythm au Fox DPX2 Performance : les différences entre la 36 Performance et la 36 Rhythm sont minimes tandis que le DPX2, bien que l’on puisse arguer qu’il est un peu sous-taillé pour l’enduro vis à vis de son grand-frère X2, sera bien plus facile à régler correctement et bien faire marcher qu’un Van R à ressort au rabais qui ne propose que le réglage du rebond. A nouveau, rendez-vous dans l’analyse globale pour revenir sur l’ensemble des composants choisis pour chaque modèle par les marques.

Il faut passer la barre des 5000€ pour accéder à la version Factory des modèles Fox, toujours aussi prohibitifs dans leur placement haut de gamme. Les déclinaisons Ultimate des modèles Rockshox sont bien peu représentées, même si, étonnamment, Lapierre choisit de spécifier pour son Spicy Team haut de gamme une Lyrik Ultimate (qui complète ceci dit le tableau 100% SRAM sur le reste des composants) alors que le Spicy 8.0 part sur une 36 Factory. Il est bienvenu de constater que les moutures Select sont le plus souvent absentes et que les Select+ qui intègrent la cartouche Charger 2.x sont privilégiées lorsque le choix d’un modèle phare Rockshox est fait.

C’est d’ailleurs une transition toute trouvée pour parler cartouche, réglages, et comment faire son choix. J’ai déjà affiché ma préférence pour les quatre sacro-saints réglages (LSC/HSC/LSR/HSR) mais force est de constater que beaucoup de travers ont été corrigés au fil des années et aujourd’hui la plupart des modèles fonctionnent très bien avec des réglages en compression pré-réglés. Le fait de pouvoir modifier la courbe d’amortissement du ressort à air présent dans toutes ces fourches grâce au couple pression et cales permet une grande plage d’utilisation qui donne au quatuor un aspect assez superflu. Aller chercher le modèle Factory ou Ultimate a donc pour moi peu d’utilité pour la majorité des pratiquants quand on considère qu’il est possible d’être bien réglé sur du matériel performant via les déclinaisons plus modestes.

Pour garder cet article dans des limites raisonnables je vous encourage à consulter ceux sur les finitions Rockshox et Fox afin de comprendre exactement ce qui différencie les moutures Select, Select+ et Ultimate ainsi que Rhythm, Performance, Performance Elite et Factory.

Côté amortisseurs il n’y a pas de grosse surprise, si ce n’est l’emploi à nouveau par Lapierre et Specialized de modèles un peu au rabais pour leur offre d’entrée de gamme. Le premier fabricant utilise un modèle rebrandé à son nom tandis que le second utilise ouvertement un X-Fusion. Le fait d’utiliser un modèle en marque blanche n’est pas un signal d’alarme majeur, mais il complique souvent la maintenance et on peut le voir quand il concerne un unique modèle comme le signe d’un gros compromis placé là parce que le budget a été épuisé sur d’autres composants jugés prioritaires. Certaines marques comme Moustache utilisent des modèles tiers de constructeurs moins prévalents en marque blanche, mais elles le font sur une grande partie, voir toute leur gamme, ce qui est davantage le signe d’un développement spécifique pour le vélo en question.

La segmentation est plutôt bien respectée par les marques avec l’emploi du Deluxe de Rockshox ou du DPX2 de Fox sur le segment Trail/AM et le Super Deluxe air/ressort ou X2/DHX2 sur le segment Enduro. Seul Specialized reste sur un DPS basique sur son Stumpjumper, jusqu’au modèle Expert à 5500€.

En ce qui concerne la préférence pour un amortisseur ou un autre, je ne vais surprendre aucun lecteur habituel de Glisse Alpine : à moins d’être un fan incorruptible du ressort, l’air doit à mon sens être privilégié pour le confort de réglage et la polyvalence qu’il apporte. Pour le reste je vous renvoie à nouveau à mes articles sur les finitions : un réglage en LSR et LSC est souvent bien suffisant sur un modèle air, même si un Fox X2 R2C2 est phénoménal pour se régler aux petites oignons quel que soit son gabarit et sa pratique tout en restant accessible à ceux qui ne veulent pas se prendre la tête grâce aux très bon réglages par défaut indiqués par la marque au renard.

Pour aller plus loin :

• Fourches VTT : tout savoir sur la gamme Rockshox
• Fourches VTT : tout savoir sur la gamme Fox
• Amortisseurs VTT : tout savoir sur la gamme Rockshox
• Amortisseurs VTT : tout savoir sur la gamme Fox
• Suspensions Rockshox : quelles différences entre Select, Select+ et Ultimate ?
• Suspensions Fox : quelles différences entre Rhythm, Performance, Performance Elite et Factory ?

Quels choix : freins

Gros sujet que le freinage !

Gros sujet notamment parce qu’on arrive sur une catégorie de composants où je peux difficilement rester neutre tout en donnant un avis qui me semble juste. Pour être tout à fait objectif, je ne suis pas un très grand fan de SRAM. En fait, pour être honnête, je fuis comme la peste le moindre composant SRAM sur mes vélos.

D’une part parce que j’ai essuyé des plâtres côté SAV (je vous conseille ma petite histoire qui vaut son pesant de cacahuètes), et qu’en tant que consommateur je ne souhaite pas remettre des pièces dans une marque qui m’a autant déçu. Peut-être que cet état de fait changera avec le temps, et c’est d’ailleurs même souhaitable et souhaité. Après tout, prendre ses responsabilités en tant que consommateur et pousser une marque à progresser là où il nous semble qu’elle a failli avec le peu de moyens à notre disposition (notre porte-monnaie) a pour visée première une évolution dans le bon sens qui nous permettra dans le futur de reconsidérer ses produits.

Bref, malgré cela je suis conscient que toute marque a des problèmes dans sa gestion du SAV. Toute marque rencontre tôt ou tard des problèmes de conception qui font qu’un produit va plus que de raison se retrouver en SAV. Raison pour laquelle je ne peux en toute âme et conscience déconseiller les suspensions SRAM. Malgré des problèmes passés, les produits actuels marchent globalement bien, et son concurrent Fox essuie tout aussi régulièrement des plâtres.

Le constat est différent côté freins. D’après mon expérience personnelle, qui commence toutes choses considérées à être plutôt étoffée, et ce que j’ai pu constater tant autour de moi que dans un cercle très élargi, la marque a toujours autant de mal à faire de vrais bons freins, puissants et consistants dans leurs performances. Malgré les évolutions successives et mon test des Guide RS où j’ai déployé une énergie considérable pour être aussi neutre que possible, je reste sur un constat redoutable : Shimano est la référence incontournable en termes de puissance et de fiabilité, le tout pour un prix très compétitif.

Ne vous étonnez donc pas dans cette section et dans l’analyse globale que je vous donne deux indications : le placement théorique d’une paire de freins SRAM par rapport à son utilisation et son prix, et mon avis personnel, qui se résumera le plus souvent à un constat simpliste qui va vite devenir apparent. Le freinage est un point absolument crucial qui peut transformer votre expérience VTT sur le terrain, et je suis ouvertement intolérant vis à vis des modèles incapables de stopper un vélo.

Le freinage est donc massivement servi par des modèles SRAM sur les machines étudiées, du Guide T au Guide RSC. Une seule marque ose proposer du Tektro en entrée de gamme. Vous avez deviné laquelle ? Je sais, ce n’était pas bien compliqué, c’est en effet Specialized avec son Stumpjumper Alloy qui a bien du mal à monter un vélo pour 2200€ alors qu’il faut apparemment dépenser le double pour avoir de l’entrée de gamme correct chez elle.

Lapierre, avec son Zesty AM 3.0 aux coude-à-coude niveau matériel décevant reste devant en spécifiant les Shimano MT400 à deux pistons. Il y a peu de retours sur ce modèle, mais s’ils sont ne serait-ce que vaguement proches des excellents MT-520 il n’y a aucune compétition avec l’offre Tektro.

Giant sur son Reign 2 d’entrée de gamme utilise d’ailleurs les MT-520, qui pour moi sont les freins au meilleur rapport puissance/fiabilité/prix jamais conçus. Embarquant quatre pistons, ils ne coûtent rien et titillent les modèles SLX/XT/XTR au niveau puissance, la différence la plus flagrante se trouvant dans leur conception plus basique en termes d’ajustements disponibles et de levier notamment. Ils sont la meilleure chose qui soit arrivée dans le monde du freinage VTT pour le pratiquant au budget serré.

Giant mis à part, on trouve entre 2300 et 4200€ une tripotée de Guides, allant du modèle T au au R. Comptez 150€ supplémentaires pour acheter des MT-520 puisque vous irez directement déposer ces paires de Guides à la déchetterie du coin, vu que de toutes manières personne n’en veut sur le marché de l’occasion non plus. Attention, le DOT c’est corrosif, mettez-vous en quête de la benne pour produits chimiques dangereux.

Dans cette fourchette de prix les modèles Shimano se font malheureusement rares. Specialized, à ma plus grande surprise, propose des SLX M7120 sur son Stumpjumper Comp à 4000€. Giant pêche par des fiches techniques incomplètes mais semble spécifier sur son Reign 1 à 4200€ des XT en annonçant uniquement “Shimano Deore”. Vu que la série Deore correspond aux M6000 mais que la photo montre clairement des freins quad pistons, le plus logique serait qu’il s’agisse de Deore XT M8120.

On trouve pour le reste des G2 ou Code sur lesquels je ne me prononcerai pas par manque de recul même si vous savez maintenant l’adaptation budgétaire que j’opérerais si je devais acquérir ces vélos. On peut toutefois noter le parti pris de Lapierre avec son Spicy 8.0 qui choisit d’utiliser des XT en version quad pistons à l’avant et double pistons à l’arrière en conservant des disques de 200mm à chaque bout du vélo. C’est une excellente manière d’adapter la puissance de freinage nécessaire, plus faible à l’arrière, tout en spécifiant un disque de 200mm pour aider au refroidissement.

Parlons disques justement. Pas de préférence pour ma part, un disque est un disque. Je ne crois pas spécialement en la technologie Ice Tech de Shimano qui sandwiche une âme en aluminium entre chaque piste en acier et introduit davantage de surface pour un meilleur refroidissement, pas plus que je ne crois dans les plaquettes ventilées. Non pas que cela n’ai aucun effet, ces technologies en ont certainement, mais l’intérêt est à mon sens réduit. Je crois davantage dans une technique de freinage efficace et le fait de ne pas être tout le temps sur les freins, ce que j’ai pu vérifier à maintes reprises sur le terrain.

Pour autant, l’avènement des disques de 220mm n’est pas une mauvaise chose de mon point de vue, puisque je crois également dans les freins qui freinent fort. Encore une fois j’ai l’impression que les récits de freins Shimano trop on/off sont le résultat d’un problème entre les pédales et le cintre plus qu’autre chose, cas particuliers du style “je pèse 45kg” mis à part.

Pour rester sur les tailles de disques, on trouve de plus en plus de 200mm à l’avant et parfois à l’arrière jusque sur le segment Trail/AM, sauf chez Lapierre qui reste sur une base 180/180. Ce disque de 200mm à l’avant est appréciable (surtout avec des Guide qui doivent fournir autant de mordant qu’une huître sur une vitre) et constitue un point positif, même s’il est à relativiser vu le prix modique d’un disque de frein facilement remplaçable accompagné de son adaptateur.

Pour aller plus loin :

• Freins VTT : tout savoir sur les modèles SRAM
• Freins VTT : tout savoir sur les modèles Shimano
• Comment choisir ses freins VTT

Quels choix : roues

Parlons maintenant roues, encore un grand sujet qui déchaîne les passions. La roue c’est le composant phare de l’athlète du dimanche qui n’hésite pas à mettre dans une paire de cercles la somme que d’autres mettent dans un VTT complet pour gagner les quelques secondes qui lui offriront le KOM sur son segment préféré.

Blague mise à part, le choix d’une paire de roues est un vaste sujet qui mérite son article attitré. C’est surtout un sujet auquel je suis personnellement assez peu sensible. Même si le ressenti procuré par une bonne paire de roues rigides là où il faut est appréciable, je me moque pas mal de gagner quelques secondes sur une montée (d’ailleurs je roule maintenant principalement en électrique, les rageux anti-VTTAE rageront), et je roule avec suffisamment de pression dans mes pneus pour ne pas laisser à mes jantes le soin d’encaisser chaque rencontre inopportune avec un silex (enfin j’essaye, mais je ne gagne pas toujours).

Bref, sur un vélo neuf on cherche à minima une paire de roues suffisamment solides, sans peser quatre kilos, avec un moyeu et une roue libre éprouvés si possible. Faire ce choix en première monte n’est pas chose facile, comme nous allons le voir, car peu de marques ont recours à des modèles connus, préférant spécifier un montage maison dont il est difficile de se faire une idée du poids et des performances, ou carrément une roue complète de la marque.

La bonne surprise dans ce domaine sur les modèles étudiés vient de YT qui sur son entrée de gamme offre des DT Swiss M1900 sur son Jeffsy et M1900 sur son Capra, tous deux à 2300€. C’est un choix sur lequel on peut partir les yeux fermés. Certes, sur cette série on trouve la roue libre 3-Pawl et pas un système à ratchet, mais pour un vélo à 2300€ c’est un choix extrêmement solide qui met en confiance.

Les autres marques sont très, très loin sur ce segment. Lapierre utilise sur son Zesty des roues custom à base de jantes Mach 1 sur lesquelles il est difficile de se prononcer, sur son Spicy des Mavic qui une fois n’est pas coutume ne manqueront pas de déchaîner les pro vs anti-Mavic. Sur le haut de gamme, la marque utilise des roues brandées Lapierre, les Lapierre AM Carbon.

L’utilisation de jantes en fibre de carbone est un autre point de contention. D’un côté le gain de poids et de rigidité est appréciable, d’un autre la solidité de ces modèles et leur manière de faillir est un problème qui a fait repasser à l’aluminium beaucoup de ceux qui appréciaient leurs avantages avant qu’ils ne rendent l’âme. Rouler une paire de roues carbone est donc un parti pris qu’il convient à chacun de considérer selon sa pratique, ses attentes et ses contraintes.

Specialized utilise sa marque maison Roval en long et en large, avec des moyeux DT Swiss sur les modèles les plus haut de gamme. Une fois n’est pas coutume Roval est un bon exemple de gamme tant appréciée que décriée sur le net et dont on ne sait que penser. Sur l’entrée de gamme ça ne doit en revanche pas être très beau puisque la marque reste muette dans sa fiche technique sur les roues qui équipent le Stump Alloy.

Enfin Giant reste dans sa lignée habituelle en employant sa gamme de roues maison qui marchent plutôt bien.

Les largeurs de jante semblent s’être stabilisées, chaque marque proposant des modèles compris entre 27 et 30mm qui sont maintenant la norme.

Je ne vais pas analyser davantage cette partie roues, c’est pour moi un secteur un peu secondaire où l’on peut se contenter de ce qui est proposé en gardant en tête son positionnement et en passant par la case remplacement en cas de casse ou de volonté forte d’upgrade. Les options aftermarket sont pléthoriques pour qui souhaite une paire vraiment haut de gamme avec un moyeu à la mélodie harmonieuse ou qui au contraire crache sa rage à chaque descente.

A titre personnel j’irais vers la fiabilité et la solidité plus que la légèreté, surtout si vous lisez ce guide parce que vous débutez et que vous souhaitez acheter votre premier vrai VTT. La roue libre à ratchet de DT Swiss est un vrai plus pour sa fiabilité et sa facilité d’entretien. Les jantes carbones sont une option haut de gamme de laquelle beaucoup sont revenus quand il s’agit de pratiques engagées.

Pour aller plus loin :

• Roues VTT : tout savoir sur la gamme DT Swiss
• Roues VTT : tout savoir sur la gamme Mavic

Quels choix : tige de selle

Je l’ai dit, redit et re-redit ici, la tige de selle télescopique est le composant qui le plus révolutionné notre pratique du VTT ces dix dernières années. C’est aussi probablement celui qui intrigue le plus le nouveau pratiquant.

J’ai déjà couvert le sujet en long et en large, de l’histoire de la tige de selle télescopique aux nombreux modèles disponibles sur le marché. Un élément intéressant qui ressort de cette petite étude à travers quatre marques est la prédominance des modèles proposés en marque blanche. Mis à part Specialized, toutes les marques abordées ont maintenant leur propre tige de selle, que ce soit Lapierre avec ses différents modèles LP, YT avec son Postman ou Giant avec la Giant Contact Switch.

Seul le haut de gamme propose parfois sur des modèles d’autres marques, et encore, c’est en général sur les machines qui passent au sans fil via la Reverb en mouture AXS. Seul YT casse ce schéma en proposant sur ses Jeffsy Pro Race et Capra Pro Race la Fox Transfer en version Factory.

La fiabilité de ces tiges de selle télescopiques est un autre grand sujet, et montée en gamme ne rime pas forcément avec fiabilité accrue. L’utilisation par Specialized d’une tige de selle TranzX sur son Stump Alloy par exemple n’est pas à jeter, ce modèle bénéficie d’une très bonne réputation quand on considère son tout petit prix et il est souvent acheté dans une de ses versions en marque blanche en seconde monte après l’échec d’un modèle d’origine plus dispendieux.

Un point en revanche qui m’a marqué en relevant ces données concerne les débattements retenus par certaines marques, parfois appréciables, parfois extrêmement décevants.

D’un côté, Specialized propose un débattement différent pour chaque taille, allant de 100mm pour la plus petite à 190 pour la plus grande. La taille S1 étant très petite et la S6 étant très grande, ces valeurs semblent tout à fait adaptées, avec l’équivalent d’un cadre en L/XL à 170mm. Cette adaptation spécifique à chaque taille est très appréciable.

De l’autre, Lapierre avec son LP Dropper n’offre que 80mm de débattement en taille S, 100mm en taille M et 130mm en taille L/XL. C’est très insuffisant, et c’est un gros problème qui peut pousser à la remplacer dès l’achat. Nous allons y revenir dans l’analyse globale, mais Lapierre sur son entrée de gamme cumule les handicaps de manière ahurissante.

Bref, je n’ai pas grand chose à ajouter concernant ce sujet, notamment parce que la question de la fiabilité se rapproche souvent de la lotterie et qu’elle est difficile à évaluer vu le nombre toujours grandissant de modèles sur le marché, et je préfère vous renvoyer vers mes autres articles si vous souhaitez en apprendre plus. Pour faire un choix simple et en restant sur les modèles analysés, le débattement est à regarder de près et je déconseillerais aller en dessous de 150mm sur des cadres M/L/XL, 125mm étant correct pour du S. Une TDS de 170mm à partir du XL peut également être appréciable.

Pour aller plus loin :

• Tige de selle télescopique : le guide pour tout savoir sur cet équipement devenu indispensable
• Tige de selle télescopique : tous les modèles classés par marque

Quels choix : autres composants

On en a enfin terminé avec les composants principaux ! Il reste donc maintenant à voir tous les périphériques moins importants, que je n’ai pas inclus dans mes données notamment parce que leur choix dépend grandement de préférences personnelles. Heureusement, ça va être assez rapide. Faisons donc le tour en quelques points :

• Cintre : la différence va se faire principalement au niveau poids (alu vs carbone), et largeur. C’est un élément peu coûteux qui pourra être facilement recoupé, ou remplacé si besoin pour adapter le poste de pilotage à vos préférences personnelles. Pour en savoir plus je vous renvoie vers mon article sur le choix d’un cintre.
• Potence : les longueurs entre 35 et 50mm sont devenues standard sur le segment allant du Trail à l’Enduro. On peut trouver des modèles carbone sur le haut de gamme pour gagner en poids. La longueur est à nouveau assez personnelle et le remplacement aisé. Pour en savoir plus je vous renvoie vers mon article dédié au choix d’une potence.
• Selle : encore une affaire de poids, d’anatomie et de préférence personnelle.
• Pédales : les vélos sont souvent livrés sans, et quand elles sont incluses elles sont très basiques. Il faudra faire votre choix après achat selon votre préférence pour les modèles automatiques ou les pédales plates.
• Grips : préférence personnelle pour leur diamètre principalement. Pour choisir avec plus d’éléments je vous renvois vers mon article sur le choix de grips VTT.
• Pneus : ils auraient pu avoir leur place dans cette analyse car le prix d’une paire de pneus performants n’est pas indolore quand on vise un vélo d’entrée de gamme, mais ils sont si facilement remplaçables et dépendants de la pratique de chacun que j’ai décidé de ne pas les inclure. Vous pouvez consulter la myriade d’articles qui parlent de pneus sur le site pour faire un choix avisé et/ou télécharger mon guide du débutant sur le sujet.

Cadre carbone ou aluminium : quel surcoût pour quel gain ?

Carbone ou Aluminium, encore une question qui déchaîne depuis longtemps les passions, tout autant sur les cadres que les jantes. Entre les amoureux du plastique et ceux sous le choc du surcoût engendré pour gagner quelques centaines de grammes, difficile de faire la part des choses.

Sur le plan purement comptable, le problème d’un cadre carbone à budget global équivalent est que le gain de poids est souvent compensé en bonne partie sur son alter-ego en aluminium par des composants plus haut de gamme, et donc plus légers. Etant donné que le poids gagné sur un cadre nu dépasse rarement les 500 grammes, il est commun de ne constater qu’une différence de quelques centaines de grammes entre un modèle aluminium et sa version carbone dans la même tranche tarifaire tandis qu’à équipement équivalent le prix peut rapidement s’envoler.

Pour vérifier ou corriger ces généralités, commençons par un constat relatif aux modèles étudiés : sur cet échantillon il semblerait que les marques privilégient la montée en gamme globale plutôt que des déclinaisons aluminium et fibre de carbone équivalentes en termes de composants. Il est en effet difficile de trouver des équivalents avec une configuration similaire proposée en alu et en CF, le plus souvent on assiste à un passage au carbone au moment de la montée en gamme. Chez Lapierre et YT, on trouve par exemple deux variantes alu et deux variantes CF pour un modèle, les deux CF étant réservées au haut de gamme. Giant segmente sa gamme Reign entre les Reign 29 aluminium et les Reign Advanced Pro en carbone. Specialized reprend le même schéma sur le Stumpjumper avec deux modèles aluminium et le reste de la gamme en carbone tandis que l’Enduro n’est proposé qu’en carbone.

Puisqu’il n’y a pas de configuration équivalente, comment déduire le surcoût du carbone ? Facile me direz-vous, il suffit d’aller voir le prix des cadres nus… Oui mais ici on parle bien de vélo complet !

Dans mes données on trouve deux modèles qui se suivent de près : les Reign 29 1 et Reign Advanced Pro 29 2 chez Giant ainsi que les Stumpjumper Comp Alloy et Stumpjumper Comp chez Specialized.

Seulement 100€ séparent le Reign 1 en aluminium et le Reign Advanced Pro 2 en fibre de carbone. La comparaison n’est pas des plus facile car Giant mêle les fournisseurs, mais on peut quand même s’y essayer :

• Transmission Shimano XT + cassette SLX vs. Descendant 6k + NX Eagle : sur le papier la transmission XT est plus haut de gamme que le NX qu’on pourrait mettre en face du SLX, même si le pédalier Descendant est à noter. Fonctionnellement et comme noté plus haut, le gain n’est pas extraordinaire.
• Fox 38 Perf Elite + X2 Perf vs. RS ZEB Select + Deluxe Select+ : sur le papier la 38 Perf Elite est un peu au-dessus de la ZEB Select tandis que le Deluxe Select+ est un niveau de finition au dessus du X2 Perf. Le X2 est néanmoins un vrai amortisseur Enduro/Descente qui correspond au Super Deluxe chez Rockshox. Avantage donc aux suspensions Fox sur le papier en termes de gamme.
• Shimano XT8120 vs. Shimano MT520 : si ce sont bien des XT que Giant spécifie sur le Reign 1, avantage à nouveau à ce dernier, même si l’on peut noter que les MT-520 sont suffisants.
• Giant TR-1 vs. Giant AM : les TR-1 utilisent un moyeu DT360 et sont plus haut de gamme que les AM, difficile de trouver beaucoup d’informations pour le reste.
• 14.82kg vs. 14.61kg : 200g, c’est bien peu ma pauvre Lucette !

Cette comparaison rapide étant faite, est-ce que passer à un cadre carbone dans cette gamme en vaut le coût ?

Réponse courte : pas vraiment. Si le choix m’incombait, il serait rapide : je partirais absolument sur les suspensions Fox, notamment parce que j’adore le X2, et que je Rockshox n’a plus sa place ni dans mon cœur ni sur mes vélos pour les raisons déjà évoquées. Le modèle alu serait donc le choix de la raison, et les composants sont globalement plus haut de gamme que la version carbone, le tout pour une différence de poids minime de 200g.

Cela étant dit, le modèle carbone n’est pas complètement à la traîne. L’avantage du carbone étant de permettre de belles lignes, le choix du cœur peut être raisonnable en optant pour l’AP 2. Le cœur a ses raisons que la raison ignore, tout ça tout ça.

Chez Specialized le passage du Stump Alloy au Comp Alloy est peut-être plus facile à chiffrer. Mille euros les séparent pour des prestations similaires en terme de positionnement sur le papier, si ce n’est l’utilisation de moyeux Shimano (qui contrairement aux freins de la marque ne sont historiquement pas vraiment une référence) sur les roues du second.

Le passage au carbone est donc souvent un passage obligé si l’on souhaite monter en gamme, et un passage obligé dont les coûts se noient bien souvent dans le mix des composants : chez YT ou Lapierre on ne trouve pas ce léger downgrade ou cette stagnation lors du passage à une version CF.

Au final le choix est donc rarement permis en tant que tel. Il reste cependant trois points sur lesquels j’aimerais rapidement revenir concernant ce sujet.

Premièrement, celui de la solidité et la résistance aux chocs. A titre personnel, j’achèterais un cadre carbone sans sourciller sur ce plan. Bon, en fait je l’ai déjà fait, donc c’est réglé. Mon Tues CF 2015 a été embarqué dans nombre de chutes grotesques et régulièrement malmené depuis plus de cinq ans, et pourtant il est toujours en un seul morceau, même si j’ai déjà perdu quelques fibres. Le fait est que parfois les cadres carbone cassent, mais parfois les cadres alu cassent aussi. On peut aujourd’hui dire que globalement la fragilité du carbone n’est pas ou plus un problème.

Deuxièmement, celui de la rigidité. Passer de l’alu au carbone sur un modèle donné n’est pas anodin et peut entraîner des changements dans le comportement d’un vélo. Les marques vont souvent tenter de faire se rapprocher les propriétés de l’un vers l’autre, mais ce n’est pas toujours une garantie. Il n’est pas rare de trouver des cadres carbone qui sont de véritables bouts de bois, exploitables uniquement par les bûcherons qui constituent le top 0.1% de notre discipline.

C’est un peu un côté obscur oublié parce qu’il demande un minimum d’expérience pour mettre le doigt dessus : il n’est pas sensible pour beaucoup de pratiquants qui ne chargent pas suffisamment le vélo, ou qui s’en rendent compte sans attribuer cette sensation à la rigidité du cadre en différents endroits. Aussi, plus un pilote est agressif et puissant, et plus un surcroît de rigidité est bénéfique. Au final, un cadre rigide peut superbement convenir à un très bon rideur et s’avérer contre-productif pour un débutant, qui va penser en voyant le premier encenser ce cadre qu’il sera le meilleur pour lui aussi ! Bref, on sort du sujet, revenons sur les rails.

Le dernier point que je voulais aborder, c’est le fait comme je l’ai évoqué plus tôt que le carbone permet de plus belles lignes. Il n’y a rien de mal à se faire plaisir avec un beau vélo, et c’est indéniablement un attrait du matériau qui fait sa popularité. Il ne fait aucun doute que si les choses étaient inversées, on vendrait bien moins de cadres carbone. Cela étant dit, l’esthétisme est, contrairement à ce que certains essaient de nous faire croire, une qualité qui a de la valeur, et il reste à chacun de décider si il doit être l’une de ses priorités.

Quels choix : analyse globale horizontale

Pour terminer, je vous propose une analyse modèle par modèle pour vous donner un avis assez tranché sur ce que je pense de chaque proposition de valeur et pourquoi. Nous allons étudier deux axes, d’un côté le type de configuration complète qu’il est possible d’atteindre pour un budget donné, de l’autre le positionnement de chaque mouture d’une machine dans sa gamme et celle qui constituerait mon choix, que nous verrons par la suite.

Vous l’aurez compris en lisant cet article, même avec un petit budget j’éviterais comme la peste le Zesty 3.0 ou le Stump Alloy avec leurs fourches faiblardes, roues possiblement en carton et autres tiges de selle trop courtes en débattement. La déception est réelle. Pour 2300€ les Jeffsy et Capra de YT sont extrêmement bien placés, prévoyez juste 150€ pour acheter une vrai paire de freins avant de jeter les Guides au bûcher. On arrive ainsi à de solides vélos pour moins de 2500€.

Autour des 3000€, le Zesty 4.0 est encore handicapé par cette maudite tige de selle. Cela dit, une Brand-X vaut à peine plus de 150€, et si l’on considère le prix de base de 2600€ ainsi que 150€ de budget pour remplacer les Guide T à jeter dans la cheminée, on arrive en-dessous de la barre de 3000€. Dommage cependant que la concurrence propose une Fox 36 et des roues qui donnent davantage confiance pour ce prix. Le Spicy 3.0 est quant à lui handicapé par ce Fox Van R en plus des autres problèmes récurrents dans le bas de gamme Lapierre.

Toujours dans cet ordre de prix, Giant déçoit, car malgré une prestation full Shimano qui a l’approbation totale Glisse Alpine, la Yari est en dessous d’une Lyrik/Fox 36. L’offre de YT est à nouveau la plus alléchante avec un couple Fox 36 Rhythm qui manque de réglages mais propose un setup par défaut très correct et DPX2 Perf, une transmission NX suffisante et des roues E*13 qui font le job. Il faudra penser à déposer les Guide R du Jeffsy dans le prochain barbecue et rajouter 150€ pour des MT-520 mais je laisserai le doute aux Code R du Capra, tout en vous conseillant de garder un billet sous l’oreiller.

Pour un budget d’environ 4000€, Lapierre ne veut toujours pas nous donner une fourche pseudo-premium sur son Zesty. Ce n’était pas rédhibitoire sur son modèle à 2600€, la Revelation n’est pas une mauvaise fourche, mais à 4000€ ça commence un peu à faire tâche quand on considère qu’il n’y a rien pour vraiment relever le niveau dans le reste des composants. La marque semble sur ce modèle faire la chasse au poids avec un pédalier carbone mais le reste ne vend pas vraiment du rêve.

Le Spicy 5.0 fait quant à lui de bons choix mais reste à la traîne au niveau freinage : même si l’on conchie SRAM, le Capra Pro met des Code RSC en face des Guide R du Spicy alors que le reste des composants semble à minima au même niveau. Comme vu en long et en large, le Reign 29 1 qui se positionne dans cet ordre de prix est une configuration solide que je préfère à celle du Reign Advanced Pro 29 2. Il n’est toujours pas possible d’acheter un enduro Specialized avec ce budget. Le Stumpjumper à 4000€ tout rond a un placement compliqué sur lequel je reviendrai bientôt.

Pour 5000 à 6000€, on arrive dans les derniers modèles les plus hauts de gamme chez la plupart des marques. Sauf Specialized où l’on débute tout juste pour son modèle d’enduro. Je ne vais pas m’étendre sur cette gamme, il y a peu de concessions faites vu le positionnement. Je vous propose plutôt de maintenant voir comment se place chaque configuration dans sa gamme.

Quels choix : analyse globale verticale

La question à laquelle on tente ici de répondre est : “si je voulais acheter tel modèle (parce que je l’ai testé et que j’adore son comportement par exemple), vers quelle configuration devrais-je me tourner pour avoir un vélo performant sans me ruiner et au meilleur rapport perf/prix ?”

C’est la question qui pour moi a le plus de sens, puisque je considère qu’on achète un vélo avant d’acheter un prix (bien qu’on puisse avoir une short-list qui regroupe plusieurs modèles), et c’est une question à laquelle je vais répondre d’un point de vue tout à fait personnel, en gardant en tête la pratique et les points de vue que je transmet depuis maintenant bientôt cinq ans sur Glisse Alpine.

Si je devais acheter un Zesty AM, j’achèterais sans doute la version 4.0 à 2600€, mais en prévoyant un budget supérieur. La transmission NX Eagle est suffisante, l’amortisseur RS Deluxe Select est une base suffisante également tandis que la Revelation fait le job pour ce prix. Je jetterais les Guide T pour les remplacer par des MT-520 à 150€, et je roulerais sans doute les roues tout en budgétant 300€ pour une paire de M1900 si (ou quand) elles venaient à défaillir. Je finirais sans doute par également changer la tige de selle pour une Brand-X à 150€ ou équivalent. Ce serait donc un budget de 3200€ qui à mon sens proposerait une configuration bien plus alléchante que le Zesty 5.0 à 3700€. Le Zesty 3.0 quant à lui demande à changer également fourche et amortisseur, ce qui nous amènerait bien au-dessus de ce budget.

Si je devais acheter un Spicy, j’achèterais le Spicy 3.0 à 2700€, en prévoyant un budget supérieur. Je remplacerais le Fox Van R par un X2 Factory (seule mouture du X2 disponible en aftermarket à ma connaissance) pour 700€ et les Guide T par des MT-520 ou un peu mieux (XT/Saints) pour me faire plaisir sur cette machine d’enduro. Je prierais pour que les roues Mavic tiennent le coup et je remplacerais la tige de selle à nouveau par une Brand-X Ascend. Le tout pour un budget global d’environ 3700-3800€. C’est moins que le Spicy 5.0 à 4200€ dont seule la transmission fait mieux et qui nécessite à minima un changement de freins et de tige de selle.

Si je devais acheter un Jeffsy, je prendrais du temps pour réfléchir parce que le choix n’est pas aisé, tant chaque configuration comble les faibles lacunes de la précédente. Avec un budget serré j’opterais probablement pour le Jeffsy 27 Base à 2300€ pour son petit prix, en remplaçant uniquement les freins par des MT-520. Pour un total en dessous des 2500€ le rapport performance/prix est imbattable avec une bonne paire de roues, de bons freins, une transmission qui fait le job, un amortisseur qui devrait tenir la route et une fourche pas exceptionnelle mais que je pourrais rouler avant éventuellement de l’upgrader, pourquoi pas avec un modèle Suntour très performant qui permette de ne pas se ruiner.

Si j’étais vraiment moi, je me tournerais plutôt vers le Jeffsy 27 Comp, en remplaçant à nouveau les freins par des MT-520, pour un total de 3150€. Je ferais la même concession sur le DHX2 qui est un très bon amortisseur mais qui n’est pas optimal pour moi, que celle que j’ai faite en achetant un Trance SX équipé du même DHX2 en connaissance de cause.

Enfin, si je n’étais pas vraiment moi, que je voulais un beau vélo et que je n’avais pas peur d’acheter SRAM j’opterais pour le Jeffsy 27 Pro CF, à l’excellent rapport specs/prix.

Si je devais acheter un Capra, je me référerais à mon achat du Jeffsy parce que YT reste cohérent dans ses spécifications et que je me retrouverais peu ou prou avec les mêmes choix.

Si je devais acheter un Reign, j’achèterais probablement un Reign 29 1 à 4200€ sur lequel il y a déjà tout ce que je veux de la transmission et freinage XT au X2 que j’adore et une 38 Perf Elite qui devrait pouvoir se régler aux petits oignons. La décision aurait cependant été difficile avec le Reign 29 2 à 2900€ qui ne propose pas vraiment quoi que ce soit à jeter. Le Reign 1 a juste pour lui l’avantage de proposer un niveau de matériel qui n’a pour moi aucun intérêt à être dépassé, ce qui est l’assurance de ne pas avoir de regrets, tandis que le Reign 2 navigue entre deux eaux.

Si je devais acheter un Stumpjumper, j’achèterais le Comp Alloy à 3000€ en prévoyant de remplacer les G2 par des MT-520 pour un budget global de 3150€. La version de base à 2200€ souffre de bien trop de problèmes comme évoqué tout au long de cet article, tandis que le surcoût de la version Comp CF me semble trop important vis à vis des bénéfices. On passe cela dit d’un modèle alu à une mouture carbone, ce qui peut valoir le coup pour certains pour les raisons déjà évoquées.

Si je devais acheter un Enduro, j’irais tester d’autres modèles ou je me tournerais vers le marché de l’occasion, parce que je n’ai pas 5000€ à mettre dans un vélo.

Conclusion

Si je ne vous ai pas perdu en route, il est l’heure de faire les comptes et tirer quelques conclusion de cette monstruosité d’article qui vous a sans doute pris au minimum trente-quatre minutes à lire (oui, j’ai compté).

En règle générale :

• Il est parfois avantageux d’acheter une version moins dispendieuse d’un vélo pour l’upgrader à son goût.
• Il est parfois avantageux de faire quelques concessions pour réduire considérablement son budget.
• La règle générale ne vous aide donc pas beaucoup.

Chez les marques étudiées :

• Même si ce n’est plus la folie que nous avons pu connaitre par le passé, YT propose toujours des configurations compétitives, et surtout bien conçues.
• Giant propose des configurations attrayantes malgré un positionnement purement tarifaire qui n’est pas toujours le meilleur.
• Lapierre déçoit.
• Specialized est fidèle à elle-même.

Sur les grandes tendances équipement/prix :

• YT propose des configurations à prix plancher très alléchantes qui permettent d’avoir un vélo très correct pour un budget réduit tandis que Lapierre ou Specialized semblent franchir la ligne rouge en voulant pousser cette réduction de budget un peu trop loin.
• De manière générale, on peut entre 3000 et 4000€ trouver une machine proposant une configuration qui offre des performances de tout premier plan sans faire de concession handicapante. C’est valable chez toutes les marques ou presque, modulo quelques remplacements de composants ça et là.
• Toutes les transmissions actuelles sont viables.
• Les suspensions sont à étudier au cas par cas.
• Les freins sont généralement à jeter s’ils ne viennent pas de Shimano. Voilà, ça c’est dit, à nouveau.
• Les tiges de selle sont difficiles à départager tant que leur débattement est correct : elles sont fonctionnellement toutes similaires et c’est la fiabilité qui fait la différence.
• Les roues sont souvent un point à accepter en gardant le remplacement potentiel en tête selon ses attentes.

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Et oui, je suis tellement vendeur que je n’ai choisi comme base de cet article que des vélos qui ne sont pas en vente sur le site, marketing 763 – 0 Glisse Alpine. La perspective de rouler en Porsche s’éloigne à nouveau, il me reste un peu plus de 18 ans pour acquérir une Rolex sous peine d’avoir raté ma vie, j’y penserai la prochaine fois que je me raserai le matin (c’est à dire pas demain la veille).

N’hésitez pas dans tous les cas à me faire part de vos retours sur cet article fleuve juste en-dessous dans les commentaires, qu’ils soient du style “c’est trop long, ça fait une semaine que je lis un chapitre avant de m’endormir et je ne suis toujours pas arrivé au bout, en revanche mon sommeil n’a jamais été aussi bon”, “j’ai écouté la version audio en participant à un Ironman et j’ai franchi la ligne d’arrivée avant la fin de l’enregistrement” ou plutôt “à quand un comparatif des 167 déclinaisons des 43 modèles des 12 plus grosses marques du marché ?”.

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Bref, la limite symbolique des 10,000 mots étant franchie pour ce record que j’espère ne jamais battre, je peux enfin rendre l’antenne, à vous les studios, je vais enfin pouvoir reprendre une vie normale.

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