Quels sont les meilleurs pneus VTT et comment les choisir ?

Depuis plusieurs années, je m’efforce de maintenir et élargir une base d’articles qui couvrent les modèles, gommes et carcasses proposés par chaque marque dans le domaine des pneus VTT. Ces articles font pour certains parti des plus populaires du site, et recueillent un nombre important de questions. Force est de constater que ces dernières sont souvent agnostiques d’une marque spécifique et que la préoccupation d’une bonne partie des lecteurs du site est avant tout de trouver chaussure à son pied, quelle que soit la couleur ou la typographie du badge collé sur le flanc de nos boudins.

Je vous propose donc dans cet article une approche horizontale plutôt que verticale, afin d’étudier à travers les marques les plus populaires les différences qui séparent les modèles pouvant constituer une réponse adaptée à différentes pratiques et terrains, en passant ainsi en revue :

• Les meilleurs pneus Trail, All-Mountain et Enduro
• Les meilleurs pneus Cross-Country
• Les pneus à utiliser pour un VTT électrique
• Quelles carcasses privilégier
• Quelles gommes choisir
• Que penser des différentes sections ou largeur

Et puisqu’il m’est comme vous le savez difficile de passer outre une petite réflexion philosophique, je vous offre également en introduction une réflexion sur l’approche à adopter pour faire son choix dans les dix années à venir.

Trouver le pneu VTT parfait : une quête sans fin

En guise de préambule, un mot d’avertissement. Trouver le pneu parfait est une entreprise qui peut s’avérer aussi longue et ardue que courte et simple. Il est aussi facile de mettre les doigts dans un engrenage qui nous pousse à tester tout ce qui peut correspondre de près ou de loin à nos attentes afin d’optimiser notre machine avec une paire de boudins optimale, que rouler avec des œillères en pensant que les pneus de XC montés sur son dernier vélo offrent le grip ultime, partant de références faisant la part belle à des pneus de supermarché.

Comme expliqué en long et en large dans de précédents articles et dans de très nombreuses réponses à vos commentaires, trouver le bon milieu entre grip et rendement est une partie importante du problème que l’on tente de solutionner en faisant la chasse au pneu parfait. La réponse à cette question est très personnelle : certains apprécient des pneus fournissant beaucoup de grip en cross-country, tandis que d’autres roulent des pneus de cross-country en montagne pour les gravir à toute allure.

Si la réponse apportée à la question dépend de chacun, elle nécessite de connaître, tout du moins de manière approximative, les performances offertes par les extrêmes de ce spectre. Comme je mentionnais dans mon article sur la progression et prise de risque en VTT la nécessité pour s’améliorer de dépasser la limite pour la situer, il est fort utile pour choisir un pneu de pouvoir le comparer avec des références qui sont ce qui se fait de mieux dans un domaine ou dans l’autre.

Mais choisir un pneu n’est pas uniquement une affaire de balance entre accroche et rendement. Rendement qui, avec l’explosion des VTT électriques, est d’ailleurs une facette de nos pneus qui sur certains modèles spécifiques a totalement été rayée de la carte. C’est aussi et surtout une histoire de comportement, et d’évolution des performances sur différents terrains.

Bref, choisir le pneu VTT parfait est une affaire complexe et personnelle, où le ressenti et les attentes de chacun diffèrent. L’exemple typique que j’utilise régulièrement est le High Roller de Maxxis. C’est pour moi un modèle si traître que je frémis d’effroi à chaque fois que je le vois monté sur un vélo de test et que j’aimerais voir disparaître de la circulation, et pourtant, il fait bon nombre d’adeptes qui apprécient son gros potentiel sur l’angle malgré cette faille béante dans son comportement.

C’est pourquoi trouver son pneu parfait ne peut se faire par écran interposé. C’est une longue quête qui impose de tester bon nombre de modèles qui aujourd’hui pullulent dans une catégorie donnée. Il est amusant de constater que l’on peut séparer les vététistes en deux groupes : ceux qui l’ont trouvé, et ceux qui cherchent encore. Les premiers changent constamment et ne roulent jamais le même pneu une fois que celui en place a expiré. Les seconds s’appuient toujours sur le même combo pour une pratique donnée et ne changeraient pour rien au monde. Dilemme existentiel, on ne sait vraiment qu’on a trouvé la perle rare qu’après l’avoir comparée aux autres, tant bien même qu’on l’ait découverte au premier essai.

Avec ces considérations en tête, l’idée pour moi dans cet article, et à chaque fois que je réponds à vos questions sur le sujet, est donc davantage de vous donner des indications sur les modèles qui peuvent correspondre à certaines attentes, plutôt qu’une réponse définitive. Il va de soi que tout le monde ne peut pas embarquer chez lui l’équivalent d’une boutique de pneumatiques pour tester dans les cinq années à venir tout ce qui se fait sur le marché afin d’en sortir le ou les modèles gagnants, et si le test reste roi, je vais m’efforcer de peindre un tableau aussi objectif que possible en prenant en compte mon ressenti personnel, mais également parfois celui qui se dégage généralement de la communauté.

Quel pneu Trail, All-Mountain ou Enduro

Grip ultime et pneus avant

De nos jours, la catégorie Trail est un fourre-tout qui regroupe autant des machines destinées à de paisibles balades qu’à une pratique qui lorgne sur l’Enduro, ce qui justifie totalement le regroupement de ces deux catégories ici, d’autant plus que comme nous allons le voir, il est commun de mêler des modèles Trail à l’arrière et Enduro à l’avant.

Dans ces disciplines où l’on recherche le plus souvent le grip ultime, tout du moins à l’avant, il existe à mon sens deux références : le DHF de Maxxis d’un côté, le Magic Mary de Schwalbe de l’autre. Le DHF (ou Minion DHF de son nom complet) est un pilier des disciplines engagées, un pneu absolument incontournable en descente qui s’avère un excellent choix en conditions sèches. Sa plage d’utilisation va du hardpack aux terrains plus meubles, mais s’il peut tirer son épingle du jeu en conditions humides, il est pour moi dans ces conditions bien moins à l’aise que le Magic Mary, quant à lui très légèrement en retrait sur les terrains les plus arides.

Ces deux pneus sont prévisibles, faciles à rattraper, tout en conférant un grip excellent tant en ligne droite que sur l’angle. Le DHF est très légèrement meilleur que le Magic Mary sur les terrains durs, mais le pneu de Schwalbe est bien plus polyvalent, puisqu’il est totalement à l’aise sur les terrains détrempés et dans la boue, là où le DHF ne peut pas lutter. Le pneu polyvalent ultime est donc à mon sens le Magic Mary, mais un DHF est une très bonne option si l’on roule quasi-uniquement sur le sec.

Chez Maxxis, il existe trois options complémentaires : le DHR II, l’Assegai et le High Roller II. Alors que les crampons latéraux sont identiques sur les DHF et DHR, c’est la rangée centrale qui les différencie. Le DHF est un pneu directionnel : les crampons sur cette rangée centrale encouragent le vélo à rester sur sa ligne. Le DHR, à l’inverse, n’est pas directionnel mais optimise le grip au freinage : les crampons arrangés de manière perpendiculaire offrent davantage de longueur d’arrête pour s’enfoncer dans le sol. Si le DHF a été conçu avant tout pour l’avant, il peut sans problème être utilisé à l’arrière. Si le DHR a été conçu avant tout pour l’arrière, il peut également être utilisé à l’avant si l’on souhaite maximiser le grip au freinage.

L’Assegai et le DHF sont très proches, le premier étant un peu plus lent encore, avec une meilleure transition au moment de passer sur l’angle. Le High Roller est quant à lui un pneu très particulier, que je déconseille fortement mais qui fait le bonheur de certains. Le problème se situe au niveau de cette transition quand il faut prendre de l’angle : le High Roller demande de totalement s’engager dans le virage et coucher le vélo pour faire mordre sa rangée latérale, faute de quoi on se retrouve avec une perte de grip temporaire, voir définitive. C’est un pneu traître et quasiment irrécupérable quand il se dérobe. S’il est apprécié pour son grip sur l’angle dans des conditions optimales, le jeu n’en vaut pour moi pas la chandelle face par exemple à un DHF.

Pour en finir avec Maxxis, on trouve le Shorty, qui est un pneu avec à nouveau beaucoup de grip, mais davantage pour conditions humides. En réalité le Shorty est très proche du Magic Mary de Schwalbe, peut-être un peu supérieur sur le mouillé et en retrait sur le sec, et bien qu’il soit moins populaire que les alternatives citées ci-dessus, c’est une bonne option pour ceux qui souhaitent rester chez Maxxis mais veulent opter pour un pneu davantage à son aise qu’un DHF quand les conditions se dégradent.

Si Schwalbe ne propose pas une gamme aussi pléthorique que Maxxis sur ce segment, la marque teutonne offre toutefois le Big Betty, un pneu arrière qui vient complémenter le Magic Mary. A l’image du DHR II chez Maxxis qui privilégie le grip au freinage par rapport au DHF, le Big Betty adopte un dessin où les rangées de crampons perpendiculaires typiques d’un pneu arrière font de même.

Si la majorité du marché est capté par les deux géants que sont Maxxis et Schwalbe, d’autres marques proposent des alternatives intéressantes.

Un des concurrents particulièrement bien distribué en France est Hutchinson, la marque tricolore s’appuyant sur un vrai fer de lance à travers sa gamme, le Toro. Ce modèle fait à l’instar du Magic Mary ou du Shorty partie des pneus plutôt typés boue, qui marchent très bien dans la plupart des conditions sèches. De plus, le Toro est chez Hutchinson décliné presque à l’infini, puisqu’on le trouve dans des sections, gommes et carcasses qui se prêtent tant à la Descente, à l’Enduro, qu’au cross-country en conditions boueuses. C’est un vrai pneu polyvalent, qui offre beaucoup de grip dans les grosses sections destinées aux pratiques engagées.

En termes de gros pneus, on peut aussi citer chez Continental les Baron et Kaiser, chez WTB les Judge (arrière) et Verdict (avant), chez Pirelli les Scorpion Enduro S/M/R, ou encore chez Vittoria le Maza (plutôt pour conditions sèches), Mota (plutôt pour conditions humides) ou encore Martello (plutôt pour l’arrière).

Rendement supérieur et pneus arrière

Dans cette seconde partie revenant sur les modèles destinés à une pratique qui va du Trail à l’Enduro, je vous propose de voir les pneus intermédiaires qui font un compromis entre grip et rendement, en gardant toutefois une priorité sur le premier. Ce sont des modèles qui sont souvent utilisés soit sur les deux roues pour une pratique Trail tranquille, soit sur la roue arrière associés à l’un des pneus que vous avons vu précédemment à l’avant, afin de combiner le meilleur des deux mondes, soit un bon rendement à l’arrière là où ça compte pour ne pas gaspiller trop d’énergie en montée, et très bon grip à l’avant, là où c’est indispensable en descente. Attention, ce n’est toutefois pas le cas pour tous, certains modèles étant clairement à réserver à une monte arrière.

Schwalbe propose deux options dans ce domaine : le Hans Dampf et le Nobby Nic. Ces deux pneus sont régulièrement revus, le Hans Dampf étant à l’heure où j’écris ces lignes dans sa deuxième mouture et le Nobby Nic dans sa troisième itération. Le Hans Dampf est le grand frère du Nobby Nic : plus de grip, moins de rendement. Le choix entre ces deux pneus est donc principalement une question de choix entre grip et rendement, leur comportement étant proche.

Ils sont tous les deux très prévisibles, faciles à rattraper, mais leur profil rond les empêche de vraiment “carver” un virage. Ce point faible est à relativiser en monte arrière mais est à garder en tête selon les aspirations de chacun. Attention à la première version du Hans Dampf, que je ne peux recommander tellement sa durée de vie était ridicule, et à la première version du Nobby Nic, bien différente et inférieure aux versions deux et trois. Enfin, même si son profil s’est un peu ouvert en version deux, le Hans Dampf débourre très moyennement, le Nobby Nic un peu mieux. Ce ne sont clairement pas des spécialistes de la boue, mais c’est le cas pour peu ou prou tous les pneus de cette trempe.

Chez Maxxis l’offre est très achalandée. On pouvait autrefois chercher un pneu arrière roulant uniquement dans la gamme XC du manufacturier, mais aujourd’hui une collection plus spécifique existe, puisque le géant taïwanais propose deux modèles tournés vers le Trail agressif et l’Enduro : l’Aggressor et le Dissector. Le premier est un peu plus ancien que le second, qui constitue une alternative dorénavant plus solide, malgré un arrangement de crampons qui rappelle furieusement l’Ardent. Ils sont surtout destinés à être montés à l’arrière avec un gros pneu à l’avant.

En plus de ces deux modèles, la catégorie Trail permet de faire son choix parmi le Forekaster, le Rekon, et l’Ardent, également utilisables sur les deux roues pour une pratique sage. Le Forekaster se rapproche du Nobby Nic de Schwalbe avec un profil rond et un bon rendement, ainsi que le capacité toutes proportions gardées à s’en sortir sur le mouillé. L’Ardent et le Rekon sont peut-être plus typés XC/Trail léger, et davantage à l’aise sur terrains secs, le second plus récent méritant à mon sens de remplacer le premier.

Entre Schwalbe et Maxxis, on peut donc malgré leurs profils différents mettre en face Hans Dampf et Dissector en dessous des pneus vus en première partie, et Nobby Nic et Rekon en dessous de ceux-ci.

Chez Hutchinson, le Griffus a été lancé en 2019, avec une version spécifique avant et arrière. Ce pneu dont le dessin et les sections diffèrent suivant ces deux versions est plutôt destiné aux terrains secs pour une utilisation AM/Enduro, avec un pneu avant directif et un pneu arrière qui optimise le grip au freinage. S’ils ne sont pas tout à fait au niveau des gros pneus vus précédemment (malgré un très bon grip sur l’angle), ils se situent clairement au-dessus des alternatives Trail comme le Nobby Nic ou le Rekon, qu’on pourrait plutôt mettre en face du Gila chez Hutchinson.

Enfin, les autres marques ont aussi leur mot à dire. Chez WTB, on trouve dans cette catégorie le Vigilante et le Trail Boss, le premier étant à l’aise dans des conditions variées tandis que le second débourre moins bien et préfère les terrains secs. Ce sont également des pneus dont le dessin a été revu récemment, en 2018. Chez Vittoria c’est l’Agarro qui prend le rôle de pneu arrière roulant pouvant être associé à un pneu bien plus agressif ou utilisé sur les deux roues pour des pratiques plus tranquilles. Comme souvent quand l’amélioration de ce rendement passe par un nombre élevé de petits crampons, il préfère les terrains secs. Pirelli utilise toujours son schéma Scorpion Trail S/M/R/H qui doivent permettre de répondre à toutes les conditions, comme je l’explique dans l’article dédié aux pneus Pirelli.

Pour conclure cette partie, il ne faut pas oublier l’option semi-slick, qui si elle semble aujourd’hui retourner dans l’ombre après un certain intérêt il y a quelques années, constitue pourtant à mon sens une alternative très intéressante pour s’économiser à la montée lors de sorties en montagne par beau temps. L’intérêt du semi-slick, en monte arrière uniquement, est de combiner des crampons de petite taille sur la rangée centrale et une rangée latérale utilisant des crampons qui n’ont rien à envier aux plus gros pneus ou presque.

On profite ainsi d’un rendement superbe, tout en conservant un très bon grip en courbe. Le freinage est cependant logiquement très mauvais en ligne droite à l’arrière, ce qui nécessite d’une part un temps d’adaptation (le freinage est meilleur en courbe qu’en ligne droite, ce qui va à l’inverse de ce à quoi l’on est habitué), et d’autre part un terrain qui se prête à leur utilisation. Plus la pente augmente, moins ce point faible se fait sentir, l’essentiel du freinage étant porté à l’avant. C’est aussi une superbe option pour se mettre aux cuties et jouer avec l’arrière du vélo.

Les semi-slicks Trail, AM et Enduro ne courent pas les rues, les plus courants étant le Minion SS de Maxxis et le Rock Razor de Schwalbe. Pour moi le Minion SS est à fuir, trop étroit, trop mauvais en termes de grip au pédalage et peu probant sur l’angle. A l’inverse, le Rock Razor se marie à merveille avec un Magic Mary et recueille mes suffrages, grâce à une rangée centrale qui malgré ses crampons minimalistes fournit une traction étonnamment bonne dans beaucoup de conditions, et des crampons latéraux qui lui confèrent un très bon grip sur l’angle.

Quel pneu Cross-country

Priorité au rendement mais compromis primordial

En termes d’offre destinée au cross-country, il y a à nouveau une zone grise entre les modèles clairement destinés à cette pratique, et les pneus Trail léger dont nous avons vu certains précédemment. Le spectre est en réalité assez large, puisqu’il va jusqu’aux pneus destinés avant tout à la compétition qui mettent l’accent sur le rendement ultime afin de grappiller la moindre seconde en montée. Il est en effet plus facile de creuser l’écart sur une montée qu’une descente, d’autant plus que cette dernière est peu technique.

Le pratiquant doit donc à nouveau faire un choix entre grip et rendement, et il n’est pas toujours évident de départager le nombre important de modèles proposés sur ce point. Je vais passer rapidement sur cette partie, le XC n’étant pas vraiment le focus de Glisse Alpine…

Chez Maxxis, il existe un historique important, remplacé au fil des années, qui cohabite maintenant au catalogue avec les nouveaux modèles tout en finissant petit à petit leurs jours dans les stocks des revendeurs. Aujourd’hui l’offre XC généraliste se concentre sur le Rekon et le Forekaster, le premier étant plutôt tourné vers les terrains secs, tandis que le second se destine davantage à une utilisation polyvalente.

Chez Schwalbe, outre le Nobby Nic déjà évoqué qui est une option semblable au Forekaster utilisable tant dans des disciplines un peu plus exigeantes qu’en cross-country dynamique, c’est le Rocket Ron qui offre le meilleur rendement sans partir sur des modèles “race” qui jettent le grip par la fenêtre.

Le Barzo chez Vittoria, le Ranger chez WTB, l’éternel Taipan suppléé maintenant par le Kraken chez Hutchinson ou la gamme Scorpion XC chez Pirelli sont d’autres options de la même trempe.

Modèles au rendement ultime pour chasser le chrono

Au-delà de cette approche qui reste un compromis, bien qu’orienté vers le rendement, on trouve également chez la plupart des marques des modèles qui sacrifient le grip pour un rendement maximal, avec des crampons minimalistes. Ces pneus, souvent associés à des carcasses très légères mais fragiles, proposent avant tout de chasser la moindre seconde au chrono, sans beaucoup d’intérêt porté à la résistance aux crevaisons. Ils sont forcément destinés aux terrains secs, leur utilisation en terrain humide étant… discutable.

Chez Maxxis, ce rôle est assuré principalement par le Rekon Race, aidé par l’Ikon, tandis que chez Schwalbe c’est le Racing Ralph à l’arrière et le Racing Ray à l’avant qui s’en chargent. La marque allemande propose également un semi-slick XC, le Thunder Burt.

On retrouve chez Vittoria le Mezcal, et le Nano chez WTB. Pirelli propose une mouture RC de son Scorpion XC pour combler ce besoin, tandis que chez Hutchinson c’est probablement le Skeleton à qui ce rôle est attribué, bien que le Python en deuxième version soit toujours au catalogue, au contraire du Cobra dessiné en collaboration avec Julien Absalon.

Quels pneus pour un VTT électrique

Le VTT électrique est un marché qui a explosé depuis cinq ans, et l’on trouve maintenant des pneus dédiés à cet usage. La question qui se pose souvent est la suivante : ai-je vraiment besoin de pneus siglés e-MTB pour mon VTTAE ?

Pour faire court, la réponse est non. Il y a à mon sens trois axes qui poussent les manufacturiers à proposer des modèles dédiés.

Le premier, que l’on va rapidement balayer, est purement marketing. Comme toujours, il y a un avantage commercial à proposer un produit qui semble éminemment adapté à sa pratique, et le VTTAE n’échappe pas à la règle. Comme je le notais dans mon article sur les pneus VTT Vittoria, la différenciation de l’offre VTTAE de la marque vis à vis de son lineup classique semble, dans les faits, et pour le moment tout du moins, inexistante.

Le second, plus palpable, a trait aux contraintes mécaniques plus importantes que doivent supporter ces pneus. Il y a pour moi un côté qui se justifie techniquement, et un autre qui se justifie davantage sur un plan marketing dans cette poursuite. Oui, avec en moyenne 10kg de plus sur le vélo, les contraintes augmentent, et dictent l’emploi d’une carcasse plus solide. Est-ce indispensable ? Non. Nous reviendrons plus loin sur le choix d’une carcasse, mais il est possible sans problème de rouler un pneu en Super Trail sur bien des terrains et sans ménager sa monture. Surtout, c’est la multiplication des badges E-25, E-45, E-50 qui pose question. On roule depuis longtemps en DH à de telles vitesses dans pires conditions qu’une route goudronnée poussé par un moteur.

Enfin, le dernier axe est celui qui s’appuie sur la présence du moteur pour faire fi des contraintes de rendement. C’est une poursuite totalement légitime, qui a du sens, et qui permet de rouler des pneus au grip absolument phénoménal, permettant de monter aux arbres et faire le tour de la lune en descente. Elle pose toutefois la question de la nécessité, ou pas, de ce grip absolu, point sur lequel je suis à titre personnel relativement conservateur.

Il est donc possible en VTT électrique de faire son choix parmi une vaste gamme de modèles qui vont grosso modo de l’offre classique Trail pour les petits débattements, aux mastodontes VTTAE pour les plus grands, en passant les modèles phares vus en début d’article.

En termes de pneus dédiés fournissant un grip démesuré, Schwalbe fut parmi les premiers à proposer une gamme spécifique avec ses Eddy Current Front et Rear, plus proches presque du pneu de moto que ce à quoi nous étions jusqu’alors habitués.

Comment choisir la meilleure carcasse

Je ne vais pas comparer ici ou revenir sur chaque carcasse proposée par chaque marque : le choix d’une carcasse se fait principalement après s’être décidé sur un modèle de pneu spécifique en termes de dessin. Je vais plutôt me concentrer sur le niveau de protection potentiellement requis selon les usages et terrains, tout en vous rappelant que j’ai écrit un article spécifique qui détaille toutes les carcasses de pneus VTT, et que je suis actuellement en train d’inclure ces informations dans les fiches pour chaque manufacturier dont vous trouverez les liens à la fin de cet article.

Comment donc choisir une des carcasses dans lequel un pneu est proposé ? Il y a à mon sens beaucoup de surenchère sur les forums dans ce domaine, thème au final assez récurrent dans le domaine du VTT. C’est un peu le syndrome de George-Antoine qui a roulé sur un clou sur une DFCI sans que son préventif en boulettes de trois ans d’âge n’ait pu colmater l’incident, qui vient donc d’un pas assuré conseiller de rouler en carcasse DD pour éviter la crevaison par aiguille de pin en EXO+.

Le choix d’une carcasse est à nouveau un compromis, cette fois entre poids et solidité, cette dernière étant transcrite d’un côté en termes de résistance aux crevaisons et coupures, de l’autre en termes de support. On oublie trop souvent que plus une carcasse est solide, plus l’on peut utiliser des pressions basses pour un support identique, ce qui permet d’un côté de mettre plus de gomme au sol au niveau de la bande de roulement, et de l’autre de conserver une bonne réponse sur les gros appuis.

Pour la majorité des pratiques Trail énergique, All-Mountain et Enduro raisonné, les carcasses moyennes qui offrent un bon compromis sont suffisantes dans la majorité des cas. Il s’agit par exemple chez Schwalbe de Super Trail ou feu Snakeskin (Super Trail étant sa remplaçante officielle mais au demeurant plus résistante, et plus lourde, que Snakeskin), ou chez Maxxis d’EXO et EXO+. Sur les terrains particulièrement cassants du sud de la France, où l’on roule souvent sur des silex, passer à du Super Gravity chez Schwalbe ou DD chez Maxxis peut s’avérer nécessaire.

Partir directement sur des carcasses très renforcées parce qu’on roule “en montagne” est à mon sens injustifié, mais tout dépend à nouveau du terrain visé, et les contraintes que l’on impose au matériel, qui découlent de sa pratique, son niveau, ou son poids par exemple. Les carcasses moyennes précédemment citées sont un bon point de départ qui permettent de faire des ajustements si nécessaires.

Pour une pratique cross-country, on prend plutôt le problème dans l’autre sens, en partant sur les carcasses de base pour si l’on en ressent le besoin, que le terrain s’y prête, et/ou que l’on est prêt à prendre le risque, aller vers des carcasses “race” très légères. On partirait par exemple chez Schwalbe sur une Super Ground avant d’évoluer éventuellement vers une Super Race. Ces carcasses ultra-légères ne sont de toutes manières souvent proposées que sur des modèles très peu cramponnés.

Comment choisir la meilleure gomme

En choisissant une gomme, ou plutôt un mélange de gomme, on joue sur le niveau de grip d’un modèle de pneu. Plus la gomme est tendre, meilleure est l’accroche, plus elle est dure, meilleure est la longévité. L’évolution positive de cette accroche est liée au terrain. Par exemple, une gomme tendre aura une différence plus marquée par rapport à une gomme dure sur la roche ou encore sur les surfaces solides mouillées. Aussi, les pneus qui privilégient le rendement ont tendance à opter pour des gommes plus dures qui, sur le papier tout du moins, vont dans le sens d’une perte d’énergie moindre.

Comme les carcasses, il existe sur le site une page dédiée aux différentes gommes proposées par les fabricants, bien que ces informations soient avec le temps regroupées sur les pages dédiées à chaque marque : gommes VTT.

A moins d’avoir un budget pneus illimité, on opte souvent pour une gomme un peu plus dure à l’arrière qu’à l’avant, ce qui permet de réduire l’usure du pneu arrière plus sollicité, pneu dont la petite diminution d’accroche affecte peu les performances du vélo, et peut même assainir son comportement en le faisant décrocher de l’arrière avant que l’avant ne parte, ce qui est toujours bien plus facile à rattraper.

Pour notre éternel triptyque Trail, AM, Enduro, le schéma classique est d’opter pour une gomme tendre à l’avant, et moyenne à l’arrière, soit Soft et Speedgrip chez Schwalbe, ou 3C MaxxTerra et 3C MaxxSpeed chez Maxxis. Si l’on recherche plus de grip, avec à nouveau une usure plus rapide, on peut tout faire avancer d’un cran vers l’avant avec Ultra Soft et Soft chez Schwalbe, 3C MaxxTerra et 3C MaxxGrip chez Maxxis. Comme pour les carcasses, toutes les gommes ne sont pas disponibles pour tous les modèles de pneus, ce qui logiquement ne permet pas par exemple de trouver un pneu de cross-country très roulant en Super Tacky (la gomme la plus tendre chez Maxxis).

En cross-country les gommes utilisées sont plus dures. Le principe reste le même, bien que l’on emploie plus souvent des gommes identiques entre pneu avant et pneu arrière, l’accent sur le grip de la roue avant en descente étant moins prégnant.

Un mot sur les sections ou largeurs

Pour terminer, un rapide mot sur les sections ou largeurs de pneus. Les choses ont un peu bougé depuis cinq à huit ans avec une endurorisation des pratiques, des jantes plus larges, ou encore l’essors des VTTAE.

On roule en général entre 2.35″ et 2.6″ pour les pratiques énervées, tandis que le cross-country tourne autour de 2.1″ à 2.25″. Ces indications ne sont standardisées entre marques, certaines taillent plus gros que d’autres, certaines calculent cette largeur au ballon, d’autres aux crampons, et certains modèles doivent passer quelques nuits à 3 bar avant d’enfler à leur taille escomptée.

Plus un pneu est large, plus il est lourd, et plus il pose de gomme au sol, point renforcé par des pressions un peu plus basses, donc meilleur est le grip, mais plus le rendement est mauvais. Cette question du rendement est un point de débat quand le terrain est fortement accidenté : avec des pressions plus basses, un pneu plus large, en plus de se révéler plus confortable, est potentiellement plus efficace puisqu’il permet d’économiser des efforts pour passer chaque micro-obstacle et se fatiguer pour maintenir le grip. Quand bien même il y a une part de vérité dans ce constat, il n’en reste pas moins que quand un épilé vous dépasse sur une DFCI avec son vélo de cross-country et ses pneus en 2.1, cette réflexion philosophique se perd dans vos boudins de 2.6″ qui vous font avancer à la vitesse d’un tracteur tournant sur trois cylindres.

Pour une pratique tournée vers les joies de la descente ou “plaisir”, les pneus larges ont du sens, d’autant plus qu’ils fournissent un surcroît de grip non négligeable, exploitables avec un niveau technique basique, contrairement à certains dessins de pneus qui demandent une bonne technique pour s’avérer supérieurs.

Attention enfin, on ne peut pas monter n’importe quelle section sur n’importe quelle largeur de jante. Comptez grosso-modo entre 28mm et 35mm de largeur interne pour du 2.6″, 23mm à 30mm pour du 2.35″ et 21mm à 25mm pour les modèles cross-country autour de 2.1″ à 2.25″. Si les jantes larges entre 25mm et 30mm sont maintenant devenues standard, Maxxis commercialise encore certains pneus en version classique ou en mouture WT (Wide Trail), destinée justement à ces jantes plus larges qu’autrefois.

Ce qu’il faut retenir

Comme énoncé en préambule, choisir une paire de pneus VTT n’est pas une mince affaire, surtout quand l’on cherche à déterminer la meilleure option pour sa pratique et ses goûts. Il s’agit souvent d’une recherche de longue haleine, et chacun finit avec ses préférences. Je vous propose toutefois en conclusion quelques combos qui sont pour mois des choix sûrs selon les terrains et conditions.

Pour une pratique engagée polyvalente, mon premier choix à l’avant est le Magic Mary de Schwalbe, en Trail Star, Soft. Pour l’arrière, il est possible de moduler selon ses goûts en restant chez la marque. Je roule généralement un Hans Dampf, Trail Star, SpeedGrip, mais l’on peut choisir plus de grip via le Big Betty, ou moins de grip et plus de rendement via le Nobby Nic.

Pour une pratique engagée sur terrains secs, le DHF est excellent à l’avant, en EXO 3C MaxxTerra, auquel on peut associer un Dissector ou un Forekaster pour plus ou moins de grip à l’arrière.

Pour du Trail sans prétentions ou du cross-country un peu énervé, le double Nobby Nic est un classique. On peut chez Schwalbe passer sur un Rocket Ron à l’arrière, puis un double Rocket Ron plus l’on tend vers du XC pur, avant d’entrer sur le territoire des Racing Ralph et Racing Ray.

Malgré l’apparente exhaustivité de cet article (en réalité loin de l’être), je vous conseille si le sujet vous intéresse de télécharger mon guide gratuit sur le choix de pneus VTT à la fin de cet article, qui malgré ses quelques années d’âge revient en profondeur sur des concepts qui permettent de mieux cerner les performances théoriques de chaque pneu comme la taille et espacement des crampons, les profils ronds ou carrés, les types de tringles, ce qui fournit de meilleures performances à un pneu sur terrains secs ou humides, et ainsi de suite.

Comme promis je vous laisse aussi l’index qui renvoie vers les fiches détaillant les pneus proposés par chaque marque de manière séparée, qui comprennent davantage de modèles que ceux abordés ici :

• Schwalbe
• Maxxis
• Onza
• Hutchinson
• Michelin
• Continental
• Vittoria
• Pirelli
• WTB

Enfin, comme chaque semaine (ou presque), si vous souhaitez supporter Glisse Alpine qui oeuvre pour vous proposer du contenu indépendant depuis 2016 (traduction : je passe mes soirées et mes week-ends à vous écrire, ou à rouler en pensant à ce que je vais bien pouvoir vous écrire, depuis cinq ans), vous pouvez lors d’une éventuelle commande sur Alltricks cliquer sur mon lien affilié avant de faire vos emplettes, ce qui me permet de recevoir une petite commission sans que le prix n’augmente pour vous. Ca marche tout pareil si vous cliquez sur l’un des autres liens en italique de cet article, et ça fait de vous un super lecteur sans toutefois garantir le retour de l’amour perdu, je préfère prévenir.

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