Comment choisir un VTT électrique : moteur, batterie, suspensions, cadre et plus

Le choix du meilleur VTT est d’ores et déjà une opération complexe : les modèles sont pléthoriques, chaque marque en propose une flopée, et chaque modèle semble décliné en tout autant d’obscures variantes. Il faut prendre en compte ce qui semble pour le néophyte un nombre incalculable de paramètres, et même le pratiquant chevronné s’égare parfois dans les fiches techniques à la précision faisant occasionnellement défaut.

Pour le VTT électrique, on reprend les mêmes, et on en rajoute une couche avec le moteur et la batterie. La cerise sur le gâteau tient dans des pratiques qui diffèrent encore plus que sur le segment traditionnel, le tout saupoudré d’un langage marketing qui ne sait parfois plus à qui s’adresser.

Bref, choisir un VTT électrique devient rapidement un casse-tête, problème auquel nous allons tenter d’apporter des réponses dans les lignes qui suivent. Attrapez votre café, calez-vous bien dans le fond de votre siège, c’est reparti pour un article fleuve que j’ai pourtant abreuvé de mes piètres talents pour en réduire au maximum la longueur.

Quel type pour quelle utilisation

Les VTT électriques reprennent dans les grandes lignes les catégories reines introduites dans mon article dédié aux types de VTT classiques.

Si la catégorie purement cross-country est logiquement peu représentée, on trouve toutefois des modèles référencés sous l’ignoble dénomination “downcountry”, qui correspond à ce qui était autrefois la vraie catégorie “trail”, tandis que les vélos “trail” modernes penchent pour la plupart davantage vers la feu all-mountain voir l’enduro, réservant la dénomination “enduro” moderne aux enduros avec des penchants extrêmes.

Cette catégorisation, si elle garde tout son sens ou presque, est logiquement remise en cause par la nature du VTT électrique. Depuis aussi longtemps que l’on puisse s’en rappeler, un VTT (hors DH bien évidemment) a toujours été un compromis entre rendement à la montée et performances en descente, poussant les montures de cross-country à chasser le moindre gramme tout en restant très conservatrices sur les débattements de suspensions et la géométrie, à l’exact opposé des machines d’enduros.

On pourrait ainsi penser que les deux adversaires majeurs d’un VTT en montée, son poids et sa capacité à transmettre le maximum de l’énergie fournie par le pilote, annulés ou presque sur une monture électrique par l’ajout d’un moteur, rendent futile toute machine compromettant la performance en descente pour une montée facilitée. Pourtant, bien que cette idée ne soit pas sans fondements lorsque l’on se penche sur les modèles commercialisés et leurs spécifications, il reste tout à fait utile de se questionner sur le type de machine que l’on recherche vraiment, comme je l’explique notamment dans mon billet mettant face à face machines de trail et d’enduro, ode aux machines proposant des débattements limités.

A l’heure où les batteries, si elles restent lourdes et encombrantes, permettent une autonomie plus que confortable même sur une monture au rendement comparativement médiocre, et les moteurs à tout à chacun de monter des pentes odieuses des heures durant, questionner l’intérêt d’une machine sur le papier moins à l’aise en descente qu’une autre est parfaitement légitime. Néanmoins, plus facile ne veut pas forcément dire plus appréciable, tout comme plus capable peut être synonyme de plus exigeant.

Si vous êtes un pratiquant déjà expérimenté qui fait ses premiers pas dans le monde de l’électrique, et/ou un lecteur réguler de Glisse Alpine, vous savez déjà ce que j’entends par là. Si vous êtes novice, abordons rapidement le sujet des cadres et de leur géométrie pour éclaircir cette idée.

Cadre et géométrie

La géométrie des VTT électriques suit dans les grandes lignes celle de leurs équivalents classiques, et pour tout apprendre sur le sujet, je vous renvoie vers mon article dédié aux géométries VTT.

Pour faire simple, et en guise d’introduction, on peut toutefois noter que c’est cette géométrie du cadre qui va en grande partie dicter le comportement du vélo en constituant une base sur laquelle vont s’appuyer d’autres composants qui influent sur la performance, comme les suspensions ou les pneumatiques. On ne fera jamais d’un foudre de guerre ultra-stable en ligne droite une machine hyper joueuse en changeant/réglant les suspensions, tout comme à l’inverse un “petit” vélo conservera globalement ses attributs même s’il est possible de le rendre plus stable avec des réglages de suspensions en conséquence.

Chaque géométrie est un compromis, et le challenge des fabricants est de tendre au maximum vers les qualités recherchées en minimisant les défauts qui découlent d’une géométrie permettant ces qualités. Un “bon” vélo est au final un vélo qui fait les bons choix pour optimiser son comportement, mais ce comportement peut ne pas être celui recherché, ce qui en fait le “mauvais” choix pour un pratiquant spécifique.

Chaque cadre est également proposé en plusieurs tailles, choix qui appelle également de nombreuses questions, et qui possède également son propre article sur le site : VTT – comment choisir la taille parfaite.

Ces cadres peuvent être déclinés en versions aluminium ou carbone (plus exactement fibre de carbone, CF). Les premières sont plus lourdes mais plus abordables, à l’inverse des secondes. Il y a longtemps maintenant, on s’interrogeait tant sur la solidité que la résistance aux impacts des cadres carbones. Avec plus de dix ans de recul sur une adoption massive du matériau, les détracteurs de ces derniers n’ont plus vraiment d’arguments à faire valoir en leur défaveur, bien qu’il soit intéressant de constater que certaines marques comme YT continuent d’utiliser des bases en aluminium sur le triangle arrière.

L’ironie du VTT électrique est que le poids n’étant au premier abord plus un obstacle, l’aluminium semble le choix le plus indiqué pour présenter un rapport performance/prix ou équipement/prix alléchant. Pourtant, trois facteurs font que les cadres carbone ont plus que jamais le vent en poupe sur ce segment.

Tout d’abord, le prix d’un VTTAE, bien supérieur à celui d’un VTT classique équivalent, du fait notamment de l’ajout d’un moteur et d’une batterie, diminue la portée de l’écart de prix entre les deux matériaux.

Ensuite, on trouve un vrai emballement vers le haut de gamme d’une partie du marché, qui profite d’un nouveau public traditionnellement absent du segment VTT, qui ne rechigne pas à mettre quelques milliers d’euros supplémentaires pour ces nouveaux véhicules tout-terrains motorisés. Le carbone permet des lignes plus fluides, fait fi des soudures et profite structurellement des tubes sur-dimensionnés nécessaires à l’accueil des batteries, autant de facteurs en phase avec l’idéal tape à l’œil haut de gamme de ce nouveau public.

Enfin, si le poids n’est plus vraiment un obstacle, il reste une considération qui n’est pas dénuée d’intérêt. Il y a toujours des avantages à tendre vers un vélo plus léger, et le surpoids conséquent des VTTAE en font de ce point de vue d’excellents candidats pour gagner 500g sur un cadre. On peut arguer que ces 500 ou 600g économisés sur le cadre permettent à poids équivalent d’embarquer une batterie de 900Wh au lieu de 750 ou 800Wh.

Nous verrons un peu plus loin dans cet article un joker que j’ai abordé dans le premier volet de ce dossier, en nous intéressant aux spécificités, notamment en termes de moteur et batterie, des VTT électriques légers, qui se rapprochent du VTT classique côté format et lignes, tout en offrant une assistance et une autonomie qui s’approchent parfois aujourd’hui de ce que l’on trouvait il n’y a pas si longtemps sur leurs aînés bien plus lourds.

Dernier point côté cadre, l’intégration de la batterie, aujourd’hui incontournable sur le segment “enthousiaste”. Dès 2015, l’intégration de cette batterie à l’intérieur du tube diagonal a commencé à s’imposer, pour quelques années plus tard s’avérer complètement standard. Outre les avantages sur le comportement et les performances du vélo, cette intégration permet de retrouver des lignes proches d’un VTT traditionnel, même si on ne peut fermer les yeux sur l’embonpoint qu’elle entraîne, encore une fois un point que le segment VTTAE léger tente de corriger.

Moteur

La question du moteur est aussi futile qu’essentielle.

Futile car malgré leurs différences, résidant avant tout dans la façon dont ils délivrent leur puissance, tous les moteurs classiques fournissent un niveau de performance similaire. Tous les facteurs motivant le choix d’un VTT étant pris en compte, le faire sur la seule base du moteur ou faire occuper à celui-ci une place exagérée dans la prise de décision semble peu recommandable.

Essentielle car ces différences peuvent (ou pas) constituer un facteur important, et, surtout, car contrairement à un fondement du VTT classique qui permet une forte inter-compatibilité entre cadre et composants, pourtant ébranlée par moult volte-faces au niveau des standards, il n’existe actuellement aucune standardisation entre cadres et moteurs, rendant le changement pour un modèle concurrent impossible. Autant dire qu’en cas de déception il est plus facile de trouver un ensemble cadre, moteur et batterie et y ajouter ses périphériques, qu’un moteur différent pour remplacer celui de sa monture.

Comme nous allons le voir, le choix du moteur est davantage un critère éliminatoire exploitable par les pratiquants qui ont déjà roulé un modèle dont ils n’apprécient pas un ou plusieurs traits de caractère, à tel point qu’un vélo qui en est équipé ne peut trouver grâce à leurs yeux.

Spécifications

Les principales marques sur le segment “régulier” sont aujourd’hui Bosch, Shimano, Brose et Yamaha. Plus en marge, on trouve Fazua, qui propose depuis plusieurs années une alternative tournée vers les VTT électriques légers, et Bafang, un des pionniers du DIY qui décline aujourd’hui une gamme de moteurs intégrés qui n’ont toutefois pas encore trouvé grâce aux yeux des assembleurs occidentaux. On peut également citer TQ, nouvel acteur à surveiller de près qui marche dans les traces de Fazua, avec des parts de marché limitées mais des débuts extrêmement prometteurs avec son adoption notable l’année dernière par Trek sur son Fuel EXe, ou sur des montures plus sages chez BMC ou Scott.

Bosch est la marque qui lança réellement l’ère actuelle du VTT électrique, en commercialisant dès 2010 ses premières solutions moteur + batterie modernes. Son Performance Line CX actuellement dans sa quatrième génération est le moteur le plus couramment rencontré, utilisé par beaucoup de marques. Shimano est également un acteur majeur avec son EP8 qui occupe lui aussi une place de premier plan sur le marché. Brose et Yamaha sont bien plus en retrait en termes d’adoption à travers les marques, mais ils écoulent néanmoins des volumes importants par leur placement auprès de marques fortes. Yamaha est en effet le fabriquant retenu par Giant, dont les moteurs PW/SyncDrive ne sont autres que des modèles Yamaha rebadgés. On trouve le même schéma chez Specialized avec les moteurs Brose.

Sur le papier, les spécifications de chacun de ces quatre moteurs sont très proches, avec un couple maximum compris entre 85 et 90Nm, une assistance allant de 340 à 410% et un poids de 2.6 à 2.9kg pour des dimensions qui diffèrent légèrement. Comme noté dans mon article expliquant la limite légale de 250W que respectent tous ces modèles, si sur le papier ils délivrent tous la même puissance continue, la puissance crête atteinte et son maintien dans le temps diffèrent. Ces moteurs peuvent en pratique atteindre plus de 700W, à une cadence de pédalage plus ou moins élevée.

Le principal facteur différenciant est donc la façon dont cette puissance est délivrée, ce qui sur le terrain se ressent notamment via trois aspects : la cadence de pédalage, le départ arrêté ou assistance au démarrage et l’arrêt du pédalage. On pourrait à ce sujet dédier un article complet à chaque système et leur évolution à travers les générations de moteurs, et après avoir vainement tenté de résumer la situation j’ai finalement décidé de retirer cette partie fleuve débridée, pour éventuellement plus tard lui consacrer son propre billet.

Ce qu’il faut retenir globalement vis à vis de ces trois aspects est comment s’expriment ces différences. Certains moteurs semblent très coupleux quelle que soit la cadence de pédalage (Bosch), tandis que d’autres s’essoufflent plus rapidement (historiquement Yahama, qui a en partie comblé ses lacunes) ou peinent davantage à des cadences faibles. Certains moteurs poussent très fort dès que l’on met le pied sur une pédale (Yamaha), permettant un démarrage en côte même bloqué sur un gros braquet, mais demandant une gestion plus fine du pilote que d’autres qui délivrent leur puissance de manière beaucoup plus progressive (Shimano). Enfin lors de l’arrêt du pédalage, certains moteurs coupent très tôt l’assistance (Yamaha), tandis que d’autres la réduisent plus graduellement (Bosch, Brose), permettant de combler une déficience du pédalage dans certaines sections, mais pouvant s’avérer irritant, voir piégeur lorsque l’on recherche une maîtrise complète de son évolution sur le terrain.

D’autres paramètres s’ajoutent à ceux-ci, comme l’efficience des moteurs, difficile à déterminer précisément mais qui semble marginalement avantager le modèle Bosch et faire défaut au Yamaha, ou le bruit émis par chaque modèle, qui, comme les goûts et les couleurs, déplaira à certains et pas à d’autres.

Enfin, un bon rendement une fois le moteur désengagé (vitesse supérieure à 25km/h) est toujours un plus, Shimano ayant par exemple fait de gros progrès en passant de l’EP8000 à l’EP8 avec une réduction annoncée de 36%. Shimano avec l’EP8 et Bosch sur son Performance CX Gen 4 utilisent pour arriver à un tel résultat un embrayage qui découple le moteur, au prix de claquements réguliers à chaque fois qu’il est ré-engagé.

A travers tous ces aspects il n’y a donc pas de vraie supériorité d’un modèle par rapport à un autre, mais avant tout des choix et compromis. Certains argueront que le moteur Bosch est aujourd’hui le plus abouti car il mêle souvent le meilleur des deux mondes. Cette force est à relativiser, et à moins de développer une haine féroce pour les autres solutions après plusieurs tests, elle ne devrait pas constituer un facteur de décision primordial dans le choix d’un VTT électrique.

Contrôles

Chaque motorisation vient avec une solution de contrôle différente composée de deux parties : un contrôle physique sur le cintre, qui peut être une simple manette ou disposer d’un écran, et une application pour smartphone qui s’y connecte.

Comme les reste des composants, et peut-être plus encore, ces solutions évoluent au fil des ans et sont chez certaines marques disponibles en plusieurs variantes. Specialized (moteur Brose) et Giant (moteur Yamaha) intègrent souvent l’affichage du niveau de batterie au top-tube (pourcentage chez Specialized, barres chez Giant) pour ne conserver qu’une manette permettant de gérer l’assistance sur le cintre. Bosch a peut-être le nombre de variantes le plus important, ce qui s’explique notamment par ses parts de marché, allant de la simple manette à l’écran déporté avec manette en passant par la manette avec écran, ou l’intégration possible dans le top tube. Shimano enfin propose également plusieurs versions, avec un écran déporté qui peut être monochromatique ou en couleur, et une manette à deux boutons.

La préférence de chacun pour l’une ou l’autre de ces solutions est éminemment personnelle. Un écran, surtout tel que ceux que propose Bosch, en bout de potence, constitue un risque en cas de chute et encombre le cockpit, mais fourni des informations supplémentaires telles que le niveau exact de batterie, l’autonomie restante ou la vitesse. Une simple commande épure le cockpit, est beaucoup moins vulnérable, mais fourni moins d’informations, avec un niveau de batterie souvent représenté par quelques LEDs.

L’application pour smartphone liée à chaque moteur permet une customisation plus ou moins importante du comportement de ce dernier. Si je déplorais dans mon test du Giant Trance E+ 2 la nécessité de passer par une application, dont la compatibilité n’est pas forcément assurée avec les versions d’android/iOS un peu trop anciennes, il faut avouer que ce type de paramétrage semble difficile à implémenter sur les systèmes qui ne possèdent qu’une manette dépourvue d’écran.

On trouve sur les modèles phares de chaque marque la possibilité de paramétrer les différents niveaux d’assistance, parfois celle du couple max ou encore de l’assistance au démarrage. Enfin, certaines applications vont plus loin encore et dépassent le pur spectre des spécifications moteur en permettant d’enregistrer divers données sur une sortie.

Assistance

Un dernier point important sur lequel il semble bon de revenir avant de clore ce chapitre dédié aux moteurs est celui de l’assistance au sens large, puisqu’il est central sur un VTTAE, qui s’avère par définition un VTT assisté. On l’a vu, l’assistance maximale, soit le niveau de puissance maximum délivré par le moteur par rapport à celui venant de l’utilisateur, varie légèrement selon les modèles, d’environ 350% à 400% actuellement. Cette différence sensible est-elle vraiment un facteur discriminant ?

Sur le marché des VTTAE classiques ou “full power”, pas vraiment. On l’a vu, le facteur discriminant serait plutôt le couple et son application, qui permet de s’extraire de situations difficiles sur un gros braquet, la puissance maximale continue étant légalement limitée.

Surtout, un niveau d’assistance qu’il soit de 350 ou 400% étant déjà énorme, la différence entre ces deux valeurs est sur le terrain sommes toutes peu perceptible. A nouveau les attentes de chacun diffèrent, mais pour un pratiquant de VTT classique, il est très agréable de rouler entre 75% à 200% d’assistance selon les situations, point sur lequel je reviens dans mon article sur les sorties montagne en VTTAE. Atteindre 300% d’assistance permet de monter très rapidement pour expédier des sorties entre midi et deux par exemple, cas d’usage parfait du VTT électrique, mais au-delà on ne gagne pas grand chose, d’autant plus qu’une telle assistance se trouve déjà limitée dans le temps pour respecter la limite légale. Bien sûr, ce dernier point varie selon le gabarit de chacun, un pratiquant de 60kg pourra bénéficier à niveau égal d’une assistance plus conséquente qu’un autre de 110kg avec la même forme physique qui développera bien plus de puissance.

Il y a logiquement un tassement de l’avantage conféré par l’assistance lorsqu’elle atteint des valeurs élevées : 100% d’assistance double l’effort fourni par le pratiquant, 300% double la puissance combinée atteinte précédemment. Pour la doubler à nouveau il faudrait atteindre 700% d’assistance.

Les niveaux d’assistance paramétrables via les applications des différentes marques permettent de définir ses préférences, et il est ainsi commun selon le nombre de paliers à disposition de choisir un niveau éco qui permette par exemple des longues sorties en montagne, un niveau de base pour rouler autour de chez soi en profitant de l’apport du moteur sans tomber dans l’indécent, ou encore un niveau boost quand l’on veut monter très vite par manque de temps, défier des montées techniques très raides (et courroucer tous ceux qui descendent en sens inverse) ou passer un obstacle sur une distance limitée.

Enfin, on trouve généralement un dernier niveau d’assistance qui fait figure d’assistance variable : plus l’on pousse fort sur les pédales, plus le niveau d’assistance augmente. C’est un mode dont je ne suis personnellement pas très friand pour une multitude de raisons, mais qui semble avoir conquis un large public et se trouve donc souvent mis en avant.

Batterie

La batterie être l’élément de nos VTT électriques qui a le moins évolué en dix ans. C’est en partie une question de perception, l’autonomie moyenne ayant quand même doublé dans ce temps. Mais là où les moteurs ont vu une évolution incrémentale qui ont petit à petit gommé leurs défauts, que ce soit du côté du form factor et de la garde au sol ou de l’agrément d’utilisation sur la multitude de points évoqués plus haut, l’évolution incrémentale des batteries peine à ravir ceux qui suivent depuis près d’une décennie le chemin parcouru par le VTTAE en attendant la révolution qui apportera un vrai changement.

L’équation que tente de résoudre la batterie parfaite a trois tenants : son poids, son encombrement, et sa capacité. Idéalement, on cherche à réduire au maximum les deux premiers, et augmenter la troisième. Dans la vraie vie, malgré des optimisations marginales, d’ici à ce qu’un changement technologique radical s’opère, augmenter la capacité revient encore et toujours à également faire monter poids et encombrement. Le rôle d’une batterie se limitant à stocker et restituer l’énergie, l’évolution très incrémentale et purement comptable de ces dernières n’a ainsi pas constitué un changement marquant.

Certaines marques ont donc choisi de prendre le problème différemment, en offrant l’option d’une batterie supplémentaire de plus petite capacité qui s’ajoute à la principale pour les longues sorties, afin de moins pénaliser leurs machines le reste du temps. Alors qu’on est passé en dix ans par l’emport dans le sac d’une batterie de rechange, puis l’ajout sur le cadre d’une seconde batterie disgracieuse sous le top-tube par exemple, il est de bon goût aujourd’hui de la proposer en lieu et place de l’antédiluvienne gourde pour préserver les mirettes des marmottes.

Certains modèles présentent sur leurs plus petites tailles des batteries de plus faible capacité que les tailles plus grandes, comme chez Trek par exemple avec son Rail qui offre 750Wh sur toutes les tailles sauf S, pour laquelle il faut se contenter de 625Wh.

S’il y a quelques années une batterie de 500Wh était un standard très commun, on trouve aujourd’hui plus de disparité entre les modèles, certains proposant même plusieurs options. Chez YT par exemple, le Decoy est, selon les versions, disponibles de base avec une batterie de 540Wh, avec l’option d’acquérir une 720Wh compatible. Là encore, on retrouve une incompatibilité de la plus grosse batterie avec les cadres en taille S.

Côté poids, une batterie de 500Wh pèse généralement un peu plus de 3kg, tandis que l’on peut monter à 4.5kg sur des modèles de 900Wh. Cette dernière capacité reste exceptionnelle (on la trouve chez Norco sur son VLT par exemple) et la moyenne actuelle tourne autour de 750Wh.

Plus que par le passé, où le choix était restreint, intégrer la capacité de la batterie comme facteur de décision lors de l’achat d’un VTT électrique rajoute au casse-tête, la question étant de savoir si la capacité fournie est suffisante pour son usage.

Cette question appelle une réponse qui varie grandement selon l’usage de chacun. Elle dépend de la longueur et du dénivelé des sorties, du terrain, du niveau d’assistance utilisé, du gabarit ou encore de la forme physique du pratiquant. Il est donc impossible d’établir une règle universelle, bien qu’en se référant à nouveau à mon article sur les sorties en montagne, on puisse par exemple vaguement considérer que 500Wh permettent dans beaucoup de cas de boucler une journée montagne de 1500 à 2000m de dénivelé positif en roulant avec une assistance qui ne dépasse pas 100%.

Enfin il faut noter que certains modèles permettent de très rapidement retirer la batterie pour la recharger hors du vélo, alors que sur d’autres l’opération est plus fastidieuse.

Le VTT électrique léger

J’y ai fait allusion tout au long de ce guide, il émerge en marge du VTT électrique “classique” ou “full power” une vraie alternative aux objectifs légèrement différents. Celle-ci propose des moteurs un peu moins coupleux qui délivrent leur puissance de manière souvent qualifiée de plus naturelle (comprendre qu’il n’y a pas ce pic odieux de puissance que l’on peut trouver sur les moteurs classiques), et des batteries de plus faible capacité. La question qui se pose pour celui ou celle découvrant le marché est alors bien simple : pourquoi faire moins quand on peut faire plus, surtout s’il faut payer autant, voir plus ?

J’ai évoqué précédemment le clivage présent sur le marché du VTT électrique, avec d’un côté les pratiquants de VTT classique qui visent à passer à l’électrique, et les “nouveaux arrivants”, qui n’ont pas ou très peu d’expérience en VTT. Les attentes sont souvent différentes entre ces deux catégories de pratiquants. Les premiers, votre honorable serviteur inclus, réalisent tôt ou tard que si monter tambours battant avec 400% d’assistance a bel et bien une utilité dans certains cas d’usage, rouler avec une assistance plus modérée constitue un équilibre qui donne la banane pendant l’entièreté d’une sortie et dans les heures qui suivent. Les seconds, souvent plus centrés sur l’aspect motorisé du VTT électrique que son aspect VTT pur, se retrouvent davantage dans la vitesse et les sensations que procurent celui-ci, les poussant à rouler autant que possible avec une assistante importante.

On l’a vu, l’idéal tant esthétique que comportemental du VTT électrique tend également à différer entre ces deux catégories de pratiquants, les premiers voulant le voir se rapprocher du VTT classique, les seconds ne rechignant souvent pas à voir ce type de machine prendre un embonpoint conséquent pour la faire se rapprocher d’une moto.

Si la vaste majorité des marques déjà présentes sur le segment VTT tendent d’ores et déjà vers une intégration qui masque moteur et batterie en les intégrant au maximum et en travaillant les lignes, certains font un pas de plus en proposant un segment intermédiaire qui se rapproche davantage d’un VTT classique.

On l’a vu dans le précédent volet de ce dossier, Lapierre avec son E-Zesty fut l’un des pionniers du format, mais les options sont aujourd’hui de plus en plus nombreuses, et de plus en plus abouties. Le Rise d’Orbea marqua un tournant avec des lignes très épurées obligeant à s’y reprendre à deux fois pour ne pas le confondre avec un VTT classique, si ce n’est le moteur Shimano EP8 restant ostensiblement apparent. Idem chez Specialized avec le Turbo Levo SL.

Plus récemment, c’est chez Trek qu’un nouveau palier est franchi, puisque la marque intègre le moteur TQ-HPR50 qui propose une approche totalement différente des solutions implémentées depuis dix ans, avec un moteur très compact, léger et silencieux qui permet au Fuel EXe (proposé en sus du Rail sur le segment principal) d’afficher des lignes semblables à un VTT classique sur le segment trail/enduro. Avec une batterie principale de 360Wh et une autre amovible de 160Wh, l’ensemble permet d’embarquer 520Wh pour les longues sorties quand nécessaire.

On assiste aujourd’hui à un vrai essors de ce type de machine, le moteur TQ étant également repris chez BMC ou Scott, qui malgré un couple (en général autour de 50Nm) et une autonomie réduits, tendent à offrir la très appréciable sensation de rouler un VTT classique, mais avec un physique de super-athlète. Specialized va plus loin encore dans la sous-enchère, le moteur Brose S Mag du Turbo Levo SL étant limité à 35Nm.

Pour autant, rouler un VTT électrique positionné sur le segment principal n’est nullement déplaisant. Les géométries sont aujourd’hui très bien conçues et permettent des comportements sains et variés d’un modèle à l’autre. L’adage qui peut le plus peut le moins reste vrai, et c’est donc un choix mûrement réfléchi qui amène à opter pour un VTT électrique léger, les sorties faisant la part belle au portage pouvant par exemple largement faire pencher la balance.

Taille de roues

Le sempiternel sujet de la taille des roues n’est toujours pas clos. Il y a un peu plus de dix ans, tout le monde ou presque roulait en 26″, une partie du marché un peu marginale, mais surtout centrée sur le XC, ayant adopté le 29″. Puis, rapidement, le 29″ a connu un essors important, et l’industrie décida que pour conserver les avantages du 26″, mais aussi gagner ceux du 29″, il suffisait de couper la poire en deux, et passer au 27.5″. Enfin, couper la poire en deux mais pas complètement, puisqu’un pneu au format 650B s’avérait bien plus proche d’un 26″ moderne que de 29″.

Puis les expérimentations s’enchaînèrent : format Plus avec des pneus de 2.8″ à 3″, mullet mixant une petite roue à l’arrière et une grande roue à l’avant, voir mullet mixant une petite roue au format Plus à l’arrière et une grande en 29″ classique à l’avant, sans oublier le mullet 26″/27.5″ maison pour les nostalgiques ou du 27.5″ pour les petites tailles et 29″ pour les grandes. Après des années de tergiversations, l’homogénéisation se fait vers le 29″, bien que l’on trouve du mullet par-ci par-là et peut-être encore quelques modèles en 27.5″.

Les implications de ces différents formats de roues sont nombreuses, et je vous renvois pour mieux les comprendre à mes articles sur les tailles de roues et le format mullet.

Equipement et composants

Pour conclure ce guide déjà bien trop long, voyons côté équipement les considérations spécifiques qui s’appliquent, ou pas, aux choix des composants sur un VTT électrique.

Un détail (pour le pratiquant aguerri) qu’il convient de rappeler est que chaque marque, pour un modèle spécifique, propose plusieurs déclinaisons de gamme différente, qui permettent d’offrir à des niveaux de prix couvrant une plage conséquente des vélos équipés de composants plus ou moins performants. Il y a là un vrai sujet dans le sujet, qui m’avait mené à produire fin 2020 l’article le plus long du site (près du double de celui dont vous achevez la lecture, un vrai roman de gare) pour expliquer comment choisir un VTT sur la base de ses composants.

Bref, Glisse Alpine propose un guide sur tout ou presque, et les consulter via l’index des articles devrait vous permettre de creuser chaque sujet en profondeur. Je me contenterai donc ici de pointer du doigt les différences et points d’intérêt propres au VTT électrique.

Suspensions

Les fabricants de suspensions proposent dans la plupart des cas des versions spécifiques “e-bike” de leurs fourches, et parfois un tuning spécifique côté amortisseur. Bien qu’elle semble maintenant plus raisonnée, une certaine tendance à davantage de débattement pour une pratique donnée a pendant un temps fait rage, intégrant le fait que le moteur aidant, poids et rendement devenaient comme expliqué en début d’article une considération de second plan.

Le poids et les contraintes plus importantes mènent toutefois à des suspensions un peu plus robustes et une partie hydraulique qui prend en compte la dizaine de kilos supplémentaire de ces machines.

Il n’y a pas grand chose à ajouter sur ce point, les mêmes règles s’appliquent que pour un VTT classique, et je vous renvois pour mettre le pied à l’étrier vers mon récent guide sur le choix d’une fourche VTT sur la base de ses performances.

Freins

L’embonpoint des VTT électriques pousse les marques à proposer des freins plus puissants et des disques plus grands sur ces modèles. Le standard sur tous les modèles trail et plus avec au minimum de vagues affinités pour la descente est de proposer des étriers quad pistons et disques de 200/203mm tant à l’avant qu’à l’arrière, parfois 220mm à l’avant. Ce point positif est toutefois à tempérer par la tendance assez déplorable de certains à offrir des freins d’une gamme odieusement basse eu égard au prix de ces vélos, telle que la série MT400 de Shimano offrant des prestations bien différentes des MT500/M6100 de la même marque dont le prix de gros doit différer de quelques euros.

A nouveau, il existe sur Glisse Alpine un guide complet conçu spécifiquement pour vous expliquer comment choisir des freins VTT.

Transmission

L’évaluation des transmissions proposées est intéressante : l’extrême raffinement auquel SRAM et Shimano ont abouti pour développer le VTT classique a d’une certaine façon permis au VTT électrique d’être ce qu’il est aujourd’hui, tandis que d’une autre il a dépassé le stade qui lui est nécessaire.

En effet, le dernier grand mouvement en termes de transmission a été celui du mono-plateau, permettant de se séparer du dérailleur avant, qui comme on peut facilement l’imaginer compliquerait par sa présence l’ajout et l’opération du moteur. Ce développement du mono-plateau est passé par l’ajout de pignons supplémentaires et la conception de cassettes toujours plus grosses, fragilisant les transmissions et réduisant la durée de vie de ses composants.

Cette évolution défavorable est alors à mettre en perspective avec les contraintes mécaniques imposées par le VTT électrique : le couple développé par l’ensemble rideur et machine est énorme, les distances parcourues lors d’une sortie s’allongent, opérer de manière fluide la transmission demande un temps d’adaptation pour le néophyte, durant lequel elle est mise à rude épreuve. Mis bout à bout, ces différents facteurs poussent beaucoup à se demander si les transmissions 12 vitesses actuelles valent le coup (et le coût, bien que celui-ci soit plus abordable de nos jours que lors des premières transmissions 12v) alors que le VTT électrique offre bien plus de latitude pour adapter son effort grâce à l’assistance, ses différents modes, et la tendance à ne pas dépasser 25km/h, vitesse à laquelle elle se coupe, et, même si c’est moins vrai maintenant, fait lutter le rideur avec la résistance du moteur.

Une chose est sûre, le rapport coût/prestations d’une cassette haut de gamme ne se justifie pas eu égard aux avantages qu’elle confère (principalement un gain en poids) par rapport à l’usure et le remplacement fréquent qui seront de mise lors de son utilisation. Au contraire des freins abordés précédemment, l’utilisation des versions d’entrée de gamme des transmissions SRAM et Shimano a du sens et ne fait rien perdre ou presque sur le plan fonctionnel, si ce n’est parfois la possibilité de passer quelques vitesses supplémentaires en une pression avec des manettes plus haut de gamme.

Comme noté plus avant dans cet article, il y a pourtant une fuite vers le haut de gamme sur le segment électrique, c’est pourquoi on trouve facilement sur les versions les plus dispendieuses, atteignant des prix prohibitifs, des transmissions ultra haut de gamme utilisant le système SRAM AXS sans fil, contrôlant également la tige de selle télescopique. L’idée pour ce type de prestation est d’offrir cette expérience “technologique”, “moderne”, “digitale”, d’une machine électrique totalement fluide. Il y a 99 raisons de ne pas adhérer à cette approche, mais nous n’entrerons pas ici dans ce débat.

Roues

On trouve là encore des versions spécifiques, renforcées, des séries de roues habituelles chez chaque marque pour une utilisation VTTAE. Différence fréquente côté moyeu, un corps de roue libre en acier plutôt qu’en aluminium fait son apparition pour supporter le couple supérieur introduit par le moteur.

Les roues tendent aussi à être un peu plus larges pour supporter des pneus qui le sont tout autant, bien que l’on trouve aussi des jantes de largeur similaire sur le segment traditionnel.

Pneus

Si le 2.6″ est devenu relativement courant en AM/Enduro sur le segment VTT classique, il s’est dans le même temps davantage encore imposé sur le segment électrique allant du trail à l’enduro. Grâce encore une fois à l’apport du moteur, il n’y a pas vraiment d’avantage à viser plus étroit quand on considère la facilité d’exploiter le grip fourni par les pneus en 2.6″ par rapport à leurs homologues aux sections plus réduites.

Comme je le notais dans mon test des Magic Mary 2.6″, si l’on peut arguer qu’une version un peu plus étroite a des avantages à faire valoir quand elle se voit exploitée par un rideur de niveau avancé à expert, cette section associée à des jantes larges offre énormément de grip, tout le temps, et constitue ainsi une option parfaite tant pour les pilotes de niveau débutant à avancé, que ceux qui veulent un grip maximum sans devoir rouler couteau entre les dents avec une technique irréprochable.

L’avantage des pneus est qu’il est évidemment facile si on le souhaite de passer à plus petit (ou plus gros), ou à d’autres modèles, dans dans la limite où la largeur des jantes n’est pas déraisonnable.

Les pneus livrés en première monte sont ainsi un facteur négligeable dans la prise de décision, puisqu’ils sont un élément d’usure qui s’avère parmi les moins dispendieux à remplacer. Le choix d’une paire de pneu qui donne entièrement satisfaction est un long sujet, et je vous renvois pour mettre un pied dedans à mon guide sur les meilleurs pneus VTT et comment les choisir.

Tige de selle

Bien qu’elle puisse toujours susciter l’étonnement chez le le néo-pratiquant, la tige de selle télescopique est devenue incontournable depuis près de dix ans.

Outre les problèmes de fiabilité, difficilement quantifiables avec précision, c’est le débattement de cette dernière qu’il faut surveiller lors de l’achat. Il parait déraisonnable de spécifier un modèle offrant moins de 150mm, mis à part peut-être sur les plus petits cadres, ce qui avait d’ailleurs provoqué mon effroi lors de l’analyse conduite fin 2020 pour produire le guide précédemment cité au vu des économies de bouts de chandelle réalisées en proposant des versions aux débattements de 125mm inadaptées à la plupart des pratiquants. Il est aujourd’hui assez commun de voir des tiges de selle offrant 170mm de débattement sur les grandes tailles et 150mm sur les plus petites.

Ce qu’il faut retenir pour bien choisir

Bien choisir un VTT électrique est donc sur le papier et comme annoncé en introduction une affaire plus compliquée qu’un VTT classique. Il faut en plus de tous les éléments à considérer dans ce deuxième cas prendre en compte le comportement du moteur, l’autonomie de la batterie, les possibilités de personnalisation offertes par les applications de chaque marque, tout cela après avoir tranché entre les modèles électriques “full power” et ceux plus légers.

Bref, plus que jamais, pour le pratiquant néophyte, choisir sans passer par plusieurs tests sur le terrain est comparable à marcher yeux bandés et titiller du bout des doigts chaque modèle pour décider à l’issue de celui qui fera l’objet du cassage de tirelire.

Cela étant dit, ce guide vous aura déjà je l’espère aidé à progresser dans la compréhension des différents facteurs qui influencent l’expérience délivrée par des modèles aux spécifications différentes. Je ne cesse de le répéter, le test sur le terrain, que ce soit via le prêt par une boutique, une journée de test organisée par la marque, ou un événement comme le VVF, est à mon sens indispensable (et un strict minimum) pour éviter l’erreur de casting. Ce à quoi vous me répondrez bien entendu : “mais si je passe mes journées sur Glisse Alpine, c’est justement parce que je m’ennuie au boulot je ne peux pas tester le modèle qui m’intéresse !”

Dans ce cas, on peut à minima ébaucher l’approche suivante.

Quelle est ma pratique ? Choisir entre les catégories trail classique (allez, je place à nouveau le mot downcountry pour faire plaisir aux gens du marketing), trail énervé/AM, ou enduro permet déjà de situer où l’on place la barre en termes de capacités techniques côté franchissement et descente.

Savoir si l’on veut une machine facile, joueuse, à l’aise dans le serré, ou à l’inverse une plateforme hyper stable pour descendre à mach 3 dré dans le pentu mais exigeante à emmener sur les singles étriqués, est également un point qui vaut son pesant de cacahuètes, qui permettra au moins de filtrer au gré des tests parcourus sur les sites habituels les modèles qui peuvent, ou pas, correspondre à ce que l’on recherche. On pourrait croire que plus un vélo est placé dans une catégorie orientée vers la descente, enduro versus trail par exemple, plus il tend à se placer dans la seconde catégorie plutôt que la première, mais bien que la tendance générale colle à cette image, ce n’est pas du tout une règle absolue. Certaines machines de DH s’avèrent par exemple bien plus vives et faciles à placer que certains modèles classés dans la très vague et étendue catégorie trail.

A partir de là, le moteur est pour le pratiquant néophyte à mon sens un choix éliminatoire qui a peu de poids. Si les quatre grandes marques proposent sur le segment VTT électrique des modèles au caractère sensiblement différent avec des spécificités propres, mais aux performances globales très proches, il est sans test préalable impossible pour le nouvel arrivant de se faire une idée précise de ses préférences en la matière, ou des points qui peuvent l’irriter.

La capacité de la batterie est également difficile à jeauger lorsque l’on a jamais pu évaluer l’autonomie conférée pour ses propres paramètres physiques et sa pratique. Cette capacité peut constituer une part importante de la décision si l’on prévoit de longues sorties, et/ou que l’on souhaite rouler avec une assistante importante, ou une part plus faible dans le cas contraire.

L’équipement, qui pour un VTT classique constitue une part aussi importante que le comportement du vélo dicté dans sa majeure partie par le cadre, a, au vu du prix moyen d’un VTTAE, peut-être un peu moins d’importance (on est loin de l’époque où des marques comme YT proposaient des VTT complets pour un prix inférieur à l’acquisition par ses soins de chaque composant, cadre exclu), d’autant plus pour le rideur néophyte qui ne sait, à nouveau, pas exactement ce qu’il recherche. L’analyse de la prestation performance/prix peut être effectuée comme pour un VTT classique, en se référant par exemple aux nombreux guides publiés sur Glisse Alpine pour déterminer quel set de composants est sur le papier supérieur.

Pour les pratiquants déjà aguerris, que ce soit en VTT classique ou possédant déjà un VTT électrique, le choix est plus aisé, puisque les facteurs discriminants sont à priori tout ou en partie connus, permettant ainsi d’y voir beaucoup plus clair dans les candidats potentiels et supprimer de sa liste ceux qui présentent des caractéristiques rédhibitoires.

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