Comment choisir une fourche VTT : compatibilité

Sélectionner une fourche VTT, que ce soit pour améliorer un vélo existant ou tout simplement bien choisir au moment de l’acquisition d’une première ou nouvelle monture, semble devenir au fil des ans de plus en plus compliqué.

Il est pour moi presque amusant de constater que j’ai au fil des années sur Glisse Alpine pu comme vous m’émouvoir de l’explosion des références, que ce soit via l’introduction (ou pour être plus juste le développement peut-être) de niveaux de gamme qui ne disent pas leur nom ou la multiplication des standards. Là où on pouvait il y a moins de dix ans choisir un modèle en estimant sa pratique, les réglages désirés et si notre monture était dotée d’un pivot conique ou droit, il faut maintenant se plonger dans les méandres du web (ou juste dans Glisse Alpine, ndlr) pour comprendre ce qui différencie un modèle d’un autre, comment se positionne celui d’une marque par rapport à son concurrent, ou définir la matrice de compatibilité recherchée.

Nous verrons dans un second temps la question de la performance, mais je vous propose sans plus attendre dans le premier volet de ce dossier de nous attarder sur la compatibilité, puisque choisir la plus performante des fourches n’est pas d’un grand secours si une mauvaise surprise nous attend au moment du montage.

Pivot : diamètre et profil

Le pivot est l’élément qui dicte la compatibilité entre cadre et fourche : il s’agit du tube sur lequel le té de la fourche rattaché aux plongeurs est pressé d’un côté, et au bout duquel on fixe la potence, après l’avoir fait passer dans la douille de direction, contenant le jeu de direction.

Malheureusement, révolue est l’époque où une fourche VTT était peu ou prou universelle et s’adaptait sur la majorité des cadres.

Pendant longtemps, le pivot droit (pour une douille de direction prenant 1-1/8″ [soit un pouce un huitième, ndlr] en haut et en bas) fut de rigueur, jusqu’au début des années 2010 où le pivot conique en 1.5″ (soit 1-1/8″ en haut de la douille et 1.5″ en bas) entama sa domination du marché. On pensait en avoir fini avec le débat de l’utilité du pivot conique ou pivot droit, jusqu’à l’introduction des VTTAE et la volonté des marques d’augmenter le volume de la douille de direction pour ne pas détonner avec l’embonpoint du tube embarquant la batterie (même si officiellement, l’idée mise en avant est avant tout d’augmenter la rigidité, comme peu ou prou tous les nouveaux standards introduits). On se retrouve ainsi aujourd’hui avec un deuxième format de pivot conique, le 1.8″ (à ne pas donc confondre avec le pivot droit 1-1/8″), qui, comme vous l’aurez compris, prend 1.8″ en bas de la douille.

Depuis son apparition il y a quelques années, l’adoption de ce nouveau format reste encore en balance, même s’il semble aujourd’hui avoir gagné du terrain, avec son utilisation par des marques comme le géant Giant (!), mais aussi d’autres à plus petits volumes comme Transition. De même, les trois marques de suspensions à la tête du marché ont d’une manière ou d’une autre des produits utilisant ce standard, que ce soit en première monte seulement ou en aftermarket.

Pour être cynique, on pourrait en zoomant sur cet exemple qualifier la situation chez Transition de légèrement cocasse, puisque si un Repeater de la marque peut accueillir tant des pivots en 1.5″ que 1.8″, le modèle de fourche OEM livré dépend du niveau de gamme de la machine avec une évolution inverse à celle à laquelle on pourrait s’attendre. On trouve ainsi sur le Repeater Carbon NX une Zeb en 1.8″, tandis que le Repeater Carbon AXS plus haut de gamme est livré avec une Fox 38 Factory en 1.5″. Les plus avertis d’entre vous ne manqueront pas de relever toutefois que Fox utilise maintenant un pivot au profil interne elliptique dont le but est de renforcer la rigidité, ceci pouvant justifier cela.

On peut quoi qu’il en soit retenir de cette illustration pratique la nature encore un peu exotique du 1.8″ qui ne jouit pas actuellement d’un support universel qui reste l’apanage du pivot conique en 1.5″.

Pour résumer, le format de loin le plus commun aujourd’hui est le pivot conique en 1.5″, les pivots droits 1-1/8″ (aussi notés 1.125″ chez Fox par exemple) étant relégués au très bas de gamme mais aussi aux cadres de DH, une douille large pouvant poser problème sur les modèles double té. Les pivots coniques en 1.8″ semblent petit à petit prendre une place plus conséquente sur le marché VTTAE, sans toutefois bénéficier aujourd’hui d’un large support. Comme abordé dans l’exemple du Repeater de Transition, il faut également noter qu’on peut convertir à travers les standards via un jeu de direction adapté tant que la douille est prévue pour accueillir un pivot plus large que celui vers lequel on veut faire la conversion.

Petit pied de nez qui ravira ceux déjà accablés par la création sans limite de standards avant de clore cette partie, le format 1.5″ droit et non conique a existé et eu ses adeptes, notamment chez ceux de la marque aux fourches unijambistes…

Dernier point à ce sujet qui mérite mention : attention lors d’un achat de fourche d’occasion à la longueur du pivot de cette dernière. S’il a été recoupé plus court que la longueur nécessaire pour accommoder votre hauteur de potence et entretoises, la mauvaise surprise sera là aussi au rendez-vous lors du montage.

Offset ou déport

L’offset ou déport de fourche (aussi appelé rake chez Fox) correspond au déport (qui l’eut cru !) de l’axe de la roue avant par rapport à l’axe de la fourche. Plus ce déport est faible, plus l’axe de la roue se rapproche de celui de la fourche. Sa raison d’être est de modifier le trail ou chasse, qui correspond à la distance entre le point de contact de la roue avec le terrain et un point imaginaire qui intersecte ce terrain avec le prolongement de l’axe de la fourche.

Pour faire simple, plus le trail est faible (ce vers quoi un offset important permet de tendre) plus la direction semble vive, tandis qu’un trail plus élevé apporte davantage de stabilité. Si les fabricants de fourches proposent aujourd’hui plusieurs offsets (en général deux par modèle pour une taille de roue donnée), et si cette caractéristique a pris sa place sur le devant de la scène, c’est parce que tant l’évolution des géométries du milieu à la fin des années 2010 que l’adoption massive du format 29″ ont fait évoluer ce trail : plus l’ange de direction diminue, plus le trail augmente, et plus la roue est grande, plus il augmente également. Les offsets ont donc du évoluer à la hausse pour compenser le caractère pataud d’une direction déjà affectée d’autres manières par ces nouvelles géométries, mais la cohabitation entre tailles de roues et géométries bien différentes, ainsi que le raffinement toujours plus important mené par les marques pour optimiser les machines ont engendré à ce besoin de proposer plusieurs options.

J’ai consacré un article complet au sujet, qui revient en détails sur les implications de l’offset, comment le choisir, ou encore comment calculer son impact selon les géométries, mais l’essentiel à retenir en termes de compatibilité est ceci : dans le doute il est toujours préférable de rester sur le même offset que le modèle qu’on remplace, mais la différence sur le terrain entre deux offsets proposés sur une fourche reste difficilement perceptible pour le commun des mortels, et opter pour un offset différent par opportunité est absolument envisageable, tout en ayant conscience des changements subtils qu’il peut engendrer.

Axe : longueur et diamètre

Le dernier point de compatibilité majeur à prendre en compte est dans un sens le plus simple à comprendre, mais pas forcément le plus limpide en termes de standards. S’il est au contraire de l’offset réellement bloquant, il concerne cette fois la compatibilité avec la roue avant, moins problématique que l’adéquation avec son cadre propre au pivot.

Il était une fois une époque lointaine où les choses étaient (encore un fois) simples (ou tout du moins, c’était le cas dans notre mémoire) : une fourche VTT prenait un axe de 100mm, ou 110mm en DH. Côté diamètre, on trouvait trois options principales : l’axe QR (quick release) de 9mm, le 15mm (pouvant être QR ou pas, mais toujours au format traversant, contrairement au QR 9mm) et le 20mm (initialement réservé au DH mais… pas tout à fait). Le QR 9mm étant devenu le domaine des machines plutôt bas de gamme, la plupart des VTT sur les segments trail/AM/enduro étaient donc équipés en 100x15mm, les machines de DH en 110x20mm.

Puis est apparu le format Boost, qui porte la longueur de l’axe à 110mm. On trouve ainsi principalement (exclusivement sur les nouveaux vélos depuis la deuxième moitié des années 2010) maintenant des axes de 110x15mm, aussi désignés comme “Boost”. Côté DH, le Boost est aussi passé par là, mais si la longueur de l’axe est resté à 110mm, les flasques du moyeu ont été déportées vers l’extérieur. Une fourche non-Boost en 110x20mm n’est donc pas compatible avec des moyeux/roues Boost, tandis qu’une fourche Boost 110x20mm est adaptable à des moyeux non-Boost via des cales permettant de déporter le disque de frein.

Côté Boost 110x15mm, il n’est pas possible d’adapter dans un sens ou dans l’autre, puisque la longueur de l’axe évolue.

Ce qu’il faut majoritairement retenir est que Boost est depuis maintenant longtemps devenu le standard, et si le 100x15mm a été pendant pas mal d’années supporté par les fabricants de fourches, le changement est très largement acté et les nouveaux modèles sortent quasi-uniquement au format Boost. Il faut juste se montrer vigilant et vérifier le standard utilisé si l’on achète sur le marché de l’occasion, ou en neuf via un fond de stock des modèles datant de quelques années.

A nouveau j’ai un article entièrement dédié aux méandres du format Boost qui vous permettra si vous le souhaiter de tout apprendre sur le sujet, que ce soit pour un axe avant ou arrière.

Diamètre de roue, largeur de pneu

Juste avant de presser le bouton “Publier”, un dimanche soir à 22h30, je me suis rendu compte qu’il manquait une section à ce guide se voulant pourtant relativement exhaustif et surtout, abordable. En reprenant les fiches de spécifications de plusieurs marques, un moment de flottement : mais en fait, la taille de roue, c’est bien un élément de compatibilité, non ?

Ça peut paraître bête, mais j’avais jusqu’à maintenant supposé que la taille de roue était suffisamment évidente pour qu’elle ne rentre pas dans cet article. En y réfléchissant, elle mérite quelques mots.

Si les deux formats hyper-dominants sont aujourd’hui le 29″ et le 27.5″, et qu’il faut donc choisir une fourche adaptée à ses roues, il y a plus de flottement quand aux formats historiques depuis éteints. Le 26″ et le 27.5″ étant très proches, on peut par exemple utiliser une fourche en 27.5″ sur des roues en 26″, tant que la compatibilité Boost/non-Boost est comme vu précédemment respectée. Ce n’est pas optimal, mais c’est tout à fait possible. Evidemment, une solution plus élégante quand on se trouve dans la délicate situation d’un cadre 26″ qu’on ne veut lâcher et d’une fourche à remplacer peut être de changer sa roue avant par un modèle 27.5″, ouvrant l’accès à tous les modèles 27.5″ Boost ainsi que le hype de rouler un mullet vintage.

L’inverse, soit une fourche en 26″ et une roue en 27.5″, est souvent possible également, mais ce n’est pas une garantie. Il était à une époque courant pour les early-adopters du 27.5″ de monter ces roues/pneus sur des fourches de 26″, mais la marge est faible et les pneus utilisés ainsi que leur diamètre, la taille des crampons, le besoin de débourrer et le profil du ballon seront autant d’éléments qui peuvent faire marche ce type de montage, ou pas.

Des fourches différentes accommodent également des largeurs de pneus différentes, mais à moins de vouloir rouler du 2.6″ en cross-country, tous les modèles permettent d’utiliser des pneus en rapport avec la pratique visée. Si vous vous trouvez à un extrême du spectre ou si vous êtes un mordu inconditionnel du format Plus, quelques recherches vous permettront de statuer sur votre cas particulier.

Diamètre du disque de frein

Pour achever cet article il semble utile de mentionner un dernier point de compatibilité mineur : la taille des disques qui peuvent être utilisés sur un modèle.

Les marques spécifient souvent une taille minimale et une taille maximale, mais c’est avant tout la taille minimale qui importe. Il existe depuis très longtemps une vieille légende urbaine selon laquelle on ne pourrait pas monter de disques trop grands sur une fourche destinée par exemple au cross-country. Cette LU n’a à mon sens pas de sens tant qu’il n’existe pas de contrainte mécanique (nous reviendrons très vite sur ce point) qui bloquerait le disque. Elle vient certainement de l’idée qu’un gros disque aurait un bras de levier trop important pour une petite fourche, un coup sans doute à plier ses plongeurs en donnant un coup de frein au feu rouge en allant chercher le pain un dimanche matin. Je ne sais par quel bout prendre cette idée tant elle semble farfelue : il faudrait donc interdire les freins trop puissants, et les bonhommes trop costauds qui appuient trop sur les leviers.

Bref, la taille maximale n’a à priori pas vraiment de raison d’être, mis à part une exception assez récente qu’il me faut mentionner : les versions Step-Cast des 32 et 34 de Fox. La marque au renard offre en effet des versions allégées aux fourreaux spécifiques rapprochés qui possèdent un évidemment dans leur partie inférieure, permettant outre un gain de poids de faire passer le disque. Il y a donc sur ces modèles une vraie contrainte imposant une taille maximum du disque, par exemple 180mm en 27.5″ et 203mm en 29″ pour une Fox 32 Step-Cast de cette année.

En ce qui concerne la taille minimale, elle dépend de la taille du post-mount sur le fourreau qui dicte la distance minimale entre l’étrier et l’axe. Les fourches de cross-country proposent généralement un post-mount de 160mm, tandis que le 180mm est standard sur des modèles destinés à des pratiques plus exigeants comme l’enduro. On trouve sur les fourches double-té destinées au DH des post-mount en 203mm.

Bien entendu, à partir de cette taille minimale, il est possible de monter un disque plus grand via un adaptateur, jusqu’à la taille de disque souhaitée. Pour rebondir sur la taille maximale abordée précédemment, les fabricants spécifiaient généralement 203mm par le passé, avant de passer à 230mm, ce format ayant ces dernières années et via notamment la prolifération du 29″ dans les disciplines engagées rencontré un engouement grandissant. A nouveau, il n’y a généralement pas de raison pratique pour qu’une fourche prenne un disque de 203mm mais pas de 230mm.

Le mot de la fin

J’espère que les points abordés dans cet article vous aideront à faire le bon choix pour éviter la mauvaise surprise, notamment si vous êtes relativement nouveaux dans le domaine de la standardisation excessive du VTT et que la peur de passer à côté d’une spécification importante a jusqu’à maintenant freiné votre envie de faire évoluer votre matériel.

Forcément, puisque le sujet est celui de la compatibilité, ce premier volet aura davantage intéressé ceux qui souhaitent opérer un changement sur leur machine que ceux qui veulent s’informer avant un achat de VTT complet. Cela sera corrigé lors de la parution du second volet concernant les performances, qui devrait autant passionner les premiers que les seconds.

Comme toujours, vous pouvez supporter Glisse Alpine en cliquant lors d’une prochaine commande chez Alltricks sur mon lien affilié pour que le site perçoive une petite commission sans que le prix n’augmente pour vous, ce qui, à défaut de booster les performances de votre fourche non-Boost, élargir ou redresser votre pivot au diamètre déficient ou faire revenir l’amour perdu, permet de continuer à faire vivre le site sans afficher de publicité invasive.

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