Comment régler ses freins VTT
Si certains réglages comme la garde ou le point de contact peuvent effrayer le pratiquant néophyte par leur nouveauté au moment du primo-accès à du matériel performant, d’autres comme la position du levier sur le cintre semblent triviaux et purement question de confort alors que, de manière paradoxale, ce n’est pas tout à fait le cas.
Je vous propose dans cet article de voir quels sont ces réglages, leur raison d’être et comment les ajuster de manière optimale tant indépendamment que de manière holistique. En effet, comme nous le verrons, ces différents paramètres sont liés les uns aux autres : on peut par exemple en déplaçant le point de contact s’octroyer une marge suffisante pour adopter une garde plus réduite sans devoir presser le levier contre le cintre en bout de course de celui-ci.
Bref, c’est parti pour un tour d’horizon qui lie ergonomie et performance dans le beau monde du freinage VTT.
Garde
La garde (ou reach) correspond à la distance entre le levier et le cintre quand le frein est au repos. Il permet de positionner ce levier correctement pour qu’il soit confortable à saisir quand on prend les freins. Mis à part de rares modèles d’entrée de gamme, la vaste majorité des freins VTT modernes performants permettent ce réglage adaptant le frein à différentes morphologies, soit via une clé six pans, soit une molette actionnable sans outil.
Le bon réglage théorique positionne le point d’appui sur le levier au niveau de l’articulation entre la phalange intermédiaire et la phalange distale, ce qui permet au moment de plier le doigt pour l’actionner de le caler confortablement au niveau de cette articulation tout en bénéficiant tant d’un bonne réserve de force que de dextérité. La dernière phalange “tombe” alors naturellement sur la partie plate du levier.
Comme souvent, il s’agit d’un point de départ qu’il est possible d’ajuster très finement pour arriver au réglage qui sied le plus à chacun. Avec un levier trop éloigné on perd en force et l’on ressent assez rapidement que le levier semble vouloir nous échapper. Un levier trop rapproché confère à l’inverse un toucher très en retrait qui pénalise la modulation.
Dans la vraie vie, le réglage de la garde, une fois encore très répandu contrairement à celui du point de contact, est parfois mis à contribution pour contourner bon nombre de problèmes annexes de manière temporaire ou sur le semi-long terme. Le cas typique est celui de l’usure des plaquettes non récupérée par une avancée des pistons suffisante ou un piston grippé. Augmenter la garde permet alors de ne pas finir avec le levier contre le cintre au bout de sa course, mais diminue largement le confort. C’est une rustine qui dépanne sur le moment, mais le problème doit évidemment être traité à la source aussi vite que possible.
Quand un frein ne dispose pas du réglage du point de contact, il est également commun d’ajuster légèrement la garde pour que ce point de contact à partir duquel on commencer à exercer une force plus ou moins importante tombe à l’endroit souhaité. A nouveau, ce n’est pas une solution idéale, mais elle peut être à considérer lors du réglage de ce paramètre.
Point de contact
Le point de contact correspond à la position du levier pour laquelle les plaquettes entrent en contact avec le disque. Il est ainsi possible de le rapprocher ou l’éloigner de la position dans laquelle le levier se trouve au repos. On bénéficie alors d’une course morte plus ou moins importante entre le moment où l’on saisit le levier et celui où le freinage débute
C’est un réglage très personnel, mais l’on tend généralement à préférer (c’est en tous cas un principe auquel j’adhère) un point de contact assez rapproché de la position au repos du levier, qui minimise la course morte. Les fabricants œuvrent en ce sens, avec des technologies comme ServoWave chez Shimano ou SwingLink chez SRAM qui grâce à une came font évoluer le ratio déterminant l’avancée des pistons selon la position du levier, réduisant la course morte puis offrant une fois les plaquettes en contact avec le disque une meilleure modulation associée à plus de puissance.
Bref, se régler de la sorte offre deux avantages. Le premier, c’est qu’il n’y a nul besoin de garder les freins engagés, à la limite du point de contact, car on sait que dès que l’on va commencer à presser le levier, le freinage effectif va débuter. Cela facilite à mon sens la propension à lâcher les freins dès que possible plutôt que toujours avoir un peu de frein actif. Le second, c’est que l’on freine avec le levier loin du cintre, ce donne la sensation d’avoir plus de puissance sous les doigts et évite encore une fois de tendre vers un levier qui arrive sur le cintre en bout de course. A nouveau, c’est un réglage assez personnel, certains aiment au contraire rouler avec ce levier proche du cintre.
Comme la garde, le point de contact peut être utilisé au-delà d’un principe “set and forget” pour par exemple rattraper l’usure des plaquettes. Sur le principe, c’est déplorable, car ce n’est pas son rôle initial, mais dans la vraie vie, c’est une solution bien meilleure qu’ajuster la garde car elle permet de garder le même ressenti et confort dans le levier.
Le point de contact est un réglage dont l’implémentation interne est bien plus complexe que celui de la garde, raison pour laquelle il n’est d’une part généralement disponible que sur les modèles assez haut de gamme, et d’autre part souffre d’une efficacité parfois très relative.
Position sur le cintre : inclinaison, éloignement
Après avoir considéré les réglages internes au levier, il est temps de voir comment positionner celui-ci sur le cintre. On dispose de deux axes sur lesquels agir : la position du bloc maître-cylindre/levier par rapport au bout du cintre, qui détermine l’angle formé par l’index par rapport à l’axe de la main, ainsi que sa rotation autour du cintre, qui détermine l’angle qu’il forme par rapport à l’horizontale.
L’écartement par rapport au bout du cintre est à nouveau modulable selon ses préférences, mais je peux vous livrer quelques considérations qui me semblent utiles pour tout au moins définir une position de départ.
Un bon réglage par défaut est de positionner le levier au repos de telle sorte que l’index forme un angle droit avec lui. Ce réglage a trois bénéfices. D’une part, il offre le meilleur avantage mécanique, puisque l’on actionne le levier perpendiculairement (tout du moins sur le début de la course, on pourra discuter des minutieux détails dans les commentaires). D’autre part, il tend à faire légèrement pivoter la main vers l’intérieur du cintre, ce qui facilite l’écartement des coudes et l’adoption d’une position agressive du haut du corps en descente. Enfin, la course du levier est ainsi libre de l’amener au cintre sans rencontrer vos autres appendices digitaux.
Bien entendu, la longueur du levier, le réglage de la garde, du point de contact, ou encore sa course effective sont autant de paramètres qui jouent dans l’ajustement précis de ce réglage.
L’inclinaison du bloc maître-cylindre/levier est toute aussi, voir plus importante encore. Il est courant de voir beaucoup de pratiquants très occasionnels, de débutants (mais pas que) adopter un angle très élevé par rapport à l’horizontale, avec des leviers qui pointent sérieusement vers le centre de la terre. Cette pratique n’est pas dénuée de sens, elle permet d’aligner les leviers avec les bras lorsque l’on est assis sur la selle, et ainsi ne pas devoir “casser” le poignet pour les saisir et freiner. Toutefois, puisque tout lecteur de Glisse Alpine ne trouve la joie que dans les descentes endiablées entre les sapins, l’approche que je recommande est bien entendu orientée vers les performances une fois que le vélo pointe le nez vers le bas.
Ainsi il est préférable de considérablement rapprocher les leviers de l’horizontale, afin de les aligner davantage avec une position agressive en descente. L’avantage prépondérant qu’offrent des leviers plus horizontaux est de positionner les poignets, et par extension le reste du bonhomme, davantage en ligne avec les forces exercées à chaque passage d’un obstacle, notamment quand la vitesse est élevée et/ou la pente forte, pour éviter toute tendance à passer par dessus le cintre et finir en OTB.
La différence de force que nous sommes capables d’opposer entre un poignet roulé vers l’avant pour saisir un levier trop bas, ou “cassé” vers l’arrière parce que l’on réceptionne par exemple un drop sans pente de réception, est immense. Il est ainsi bien plus avantageux d’avoir des leviers très horizontaux, tant qu’un vrai inconfort ne se manifeste pas, plutôt que très verticaux. Point bonus si vous avez lu cette phrase en pliant le poignet et en pressant l’autre main contre pour évaluer la véracité du début de ce paragraphe.
Une fois n’est pas coutume, chacun a ses propres préférences entre chaque extrême. Certains pros sur le circuit DH roulent avec des leviers à quelques degrés de l’horizontale, ce qui peut avoir du sens sur des épreuves aux gradients infernaux mais s’avérera au jour le jour très inconfortable pour 99% d’entre nous. Il faut noter qu’avoir son index aligné avec la main est aussi très inconfortable, dans tous les cas le doigt “tombera” légèrement sur le levier.
Bref, le juste milieu est ici un réglage très personnel, mais relever ses leviers offre un vrai avantage que je vous encourage tout du moins à tester si vous faites partie de ceux qui roulent avec un réglage très vertical malgré des aspirations enduroristiques (!).
Ce qu’il faut retenir
Le nombre de réglages disponibles sur un levier de frein est réduit, mais s’ils peuvent sembler triviaux pour les rideurs confirmés, il me semblait important de revenir sur chacun d’entre eux afin de répondre aux interrogations de celles et ceux qui possèdent moins d’expérience dans le domaine de la bicyclette à crampons sur terrains hostiles.
Comme nous l’avons vu, si ces réglages sont en effet propres à chacun, ce n’est pas pour autant qu’ils ne suivent pas certains principes, dont la précédente énumération devrait vous permettre si nécessaire de mieux les ajuster.
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bonjour SEb , article intéressant, comme toujours.
quelque chose a du m’échapper sur le réglage du point de contact sur les shimano , car que ce soit sur les Saint ou des XT, je ne vois pas grande différence à l’effet de la petite vis consacrée.
concernant les poignets cassés avec des poignées se rapprochant de l’horizontale, je les avait adoptés à la suite d’un conseil de Fabien Barrel sur une vidéo ou il parlait des douleurs aux mains. Il montrait qu’un levier plus horizontal permettait de tenir le cintre par les poignets et évitait de serrer les poignées dans le défoncé.
les chocs sont contrés sans effort par les poignets. De fait, le fiston avait des crampes et des douleurs aux mains/doigts , et un petit coup de clé allen a résolu le problème.
J’avais vu le même conseil sur une vidéo de Yoann Barelli (et il évoquait aussi un impact sur ses testicules, mais pour ce point je suis moins sûr…).
Mais c’est valable que dans le cas où tu roules très souvent dans des trucs très raides et sur les freins (typiquement les trucs de Colombie Britannique où roule Barelli).
Si à côté on a aussi beaucoup de sections moins raides ou avec du pédalage, une position moins extrême est peut être plus indiquée pour éviter de trop rouler avec les poignets “cassés” pour atteindre les leviers.
Seb, nous sommes d’accord.
Pierre, en fait tu envisages la position pour freiner , mais en DH, dans le defoncé, sans pente forcément très raide, ça permet surtout de tenir le cintre et ce en serrant très peu les doigts, car les leviers plus horizontaux t’obligent à cette position ,pas si inconfortable que ça d’ailleurs. On n’utilise qu’un doigt pour freiner, mais la position plus horizontale évite les crampes sur les autres doigts,inévitables sinon, et ce en impactant le bas de paume plutôt que de tenter d’éviter le glissement de la main sur la poignée par un serrage d’étau.
Salut oliH,
Oui c’est un reproche récurrent chez Shimano, je l’avais noté dans mon test des Saints d’ailleurs…
Bonjour
pour la remarque sur les leviers XT, je rejoins oliH.
j’ai payé plus cher au moment de remplacer mes SLX, afin de passer aux XT avec réglage du point de contact.
Or la dite vis de réglages était bloquée à fond et enduite avec du frein filet !! du coup ca amène de sérieux doutes sur le fait qu’elle soit conçue pour être ajustée …
et d’ailleurs pas vu d’effet en la tournant …
Cette fonction est du bluff ou je n’ai pas compris ?
Salut Fred25,
Voir ma réponse à oliH un peu plus bas qui peut (ou pas, surtout si tu comptais rapprocher le point de contact du début de la course alors que la vis est déjà au max) t’être utile.
Bonjour Sebastien,
en fait c’est a se demander si on parle de la même vis … moi c’est celle de env 2 ou 3 mm de diamètre avec tête Pozidriv 1, sur le haut corps de maitre cylindre.
et franchement, j’ai l’impression qu’elle n’est en contact ni avec du fluide, ni avec le piston du maitre cylindre. pas constaté de mouvement du levier, et ce pour plusieurs tours de réglage, alors qu’il parait qu’on ne doit pas dépasser 2 tours …
J’en arrive à penser qu’il manque une pièce entre la vis et le reste du système !
en tout cas, comme OliH, je pense que si elle a bien un rôle il faudrait purger vis reculée maxi … mais quel est le maxi ? 😉
Salut
Bonjour,
Merci, c’est juste parfait comme d’habitude, clair, net et précis pour les noobs comme moi.
De l’humour, un riche vocabulaire qui rajoute un intérêt (si besoin était) a tout vos articles.
MERCI, surtout continuez maintenant que nous sommes addict 🙂
une belle journée
Stéphane
Merci pour ce nouvel article clair et précis.
Comme Stéphane, bravo pour le vocabulaire et la syntaxe.
Bonne continuation
De fait, pour la vis des SHIMANO, quelqu’un a t’il déjà essayé de desserrer la vis avant de faire une purge ,ce qui , amha, permettrait d’emmagasinner de l’huile derriere la vis et du coup en vissant , ça chasserait l’huile derrière la vis et par conséquent rapprocherait peut être les plaquettes (à vérifier)?
Du coup, les freins seraient livrés avec le système inactif en quelque sorte et ne pourrait être activé que par un acte volontaire , qu’on ferait en connaissance de cause.
Javais de vieux HOPE qui permettaient ce réglage et on s’empressait de faire lécher le disque aux plaquettes, sauf qu’après quelques freinages, les freins se bloquaient à cause des différentes dilatations sur un système à la garde trop rapprochée.
Salut oliH,
Il y a quand même un point à garder en tête sur le fonctionnement de cette vis, qui je pense explique certains déboires et prises de tête mais probablement pas tous.
Quand on visse, elle a pour effet de faire avancer le piston dans le maître-cylindre, ce qui entraîne également le levier vers le cintre. Si tu compares le point de contact à cet instant par rapport à ce dont tu avais l’habitude avant, il n’a virtuellement pas changé puisqu’il se produit à la même distance du cintre. Par contre ta garde a changé, puisqu’au repos le levier est plus proche du cintre. Concrètement, la course morte a donc diminué, mais sur le vélo on ne s’en rend pas forcément compte puisque l’on est bien plus sensibles à la position de notre doigt quand on sent le frein mordre, que la course morte avalée par celui-ci.
Si maintenant après avoir effectué ce réglage du point de contact tu modifies la garde pour que le levier revienne dans sa position initiale avant tout réglage, tu déplaces le point de contact “ressenti” vers l’avant, et une fois sur le vélo tu sens à ce moment là les freins mordre plus loin du cintre, donc plus tôt dans la course par rapport à ce dont tu as l’habitude.
Après, est-ce que l’amplitude du réglage est suffisant ou faut-il recourir à des techniques de sioux pour avoir un point de contact à un millimètre de la garde (et des plaquettes qui frottent tout le temps), c’est une autre question 🙂 .
Salut. Perso j’ai des Sram g2 ultimate avec un point de contact qui fonctionne à l’envers! Donc ça veut dire que pour rapprocher les plaquettes du disque il faut tourner la molette à l’inverse de la flèche. De même lors de la purge du dot, il faut positionner le curseur à l’inverse de la position préconisée. Dingue!
Cela dit j’ai l’impression d’avoir le réglage toujours à fond, prêt du contact. Donc j’ai un doute sur l’utilité de ce truc en fait. Il faut que je continue de rester …
Bjr,
Je viens de changer un vieu formula (2 pistons) sur mon ancien vtt par des shimano m6120, pas de reglage de point de contact. J ai les mains assez grande et cela me gene un peu, ya t il une astuce pr le regler?
Si j installe le bocal de purge avec un peu d huile en laissant installer les plaquettes avec la roue ( a mon avis moins epais que calle de purge au contact des pistons) + qq appuis sur la manette, cela permet il de mettre plus d huile dans le circuit et ainsi reduire le point de contact ?
Autre moyen, appuyer sur le levier avec un rislan toute une nuit en esperant que le joint qui permet aussi le rattrapage d usure revienne doucement? J y crois pas trop!
Salut Sylvestre,
Le problème du trop plein d’huile c’est que les plaquettes seront trop proches du disque, ça va frotter, tu vas galérer à remettre la roue, en changeant les plaquettes il faudra faire une purge (ou au moins dévisser pour laisser s’échapper un peu d’huile, tu vas vouloir en fin de vie des plaquettes à nouveau rattraper le point de contact qui a presque toujours tendance à s’éloigner un peu quand on arrive sur la fin, donc nouvelle purge, etc…
Je ne pense pas que ta deuxième solution marche non plus, si l’avancée des pistons est correcte il n’y a pas de problème à ce niveau donc rien à récupérer de ce côté, surtout si tu viens de changer tes freins et que les plaquettes sont à priori relativement neuves.
Bref j’ai pas de solution miracle pour toi, si le problème est que ton doigt est trop proche du cintre au point de contact, ne peux-tu pas compenser avec une garde plus longue ? J’ai les MT520 qui sont peu ou prou les prototypes des M6120, et sur ces derniers je trouve le point de contact bien placé pourtant.
Slt,
Merci pour ta reponse. La garde est deja a fond. La 2 eme solution ne marche pas. Je vais tenter le premiere, c est pas complique. C est sure que c est pas un reglage fin, donc hasardeux. Ap ce n est pas non plus catastrophique, c est plus une question d habitude, il freine bien , pas la peine d appuyer beaucoup pour avoir un bon freinage, si le rattrapage d usure est bien gere cela ira mais il faudrait pas une degradation dans le temps.
Remarque generale pour ne pas mettre que des info negatives !, le process de purge est vraiment simple et efficace, et je les trouve pas spécialement on/off comme j ai pu le lire, et pourtant sur mon autre vtt j ai des sram. Mes anciens formula rx etait beaucoup plus on/ off.
Bonne journee.