Comment choisir des roues VTT : le guide complet

Comme j’y faisais mention dans mon article qui passe au crible les gammes de composants proposées sur les vélos neufs, le poste des roues est souvent relégué en queue de peloton quand il s’agit pour une marque de statuer sur les éléments à faire monter en gamme pour un prix global spécifique.

C’est donc logiquement un secteur qui fait l’objet d’un upgrade assez rapide, d’autant plus qu’il est soumis à divers casses ou problèmes allant des jantes qui passent l’arme à gauche lors du petit jeu de la recherche de pressions aussi basses que possible, aux voiles constants dus à des tensions de rayons en rapport avec le prix des roues qui se rapprochent davantage de la spaghetti al dente, ou des moyeux dont l’engagement n’est pas satisfaisant tant à l’oreille qu’à la pédale.

Je vous propose dans cet article de faire le tour des éléments à considérer pour choisir une nouvelle paire de roues, tant dans les gains de performances attendus que dans les multiples points de compatibilité sur lesquels s’attarder pour ne pas faire erreur.

Type de montage

Pour commencer, il faut savoir qu’il existe plusieurs types de montage, que l’on peut classer en trois catégories.

D’un côté, les montages industriels, qui sont de très loin les plus courants. C’est le cas pour l’immense majorité des roues ou paires de roues proposées à la vente, déjà montées, par les marques. Comme son nom l’indique, cela implique que la mise en tension lors du rayonnage est effectué par une machine, à la chaîne, ce qui, comme expliqué dans mon article sur les jantes asymétriques, est souvent la cause d’un mauvais vieillissement des roues dont certains rayons perdent rapidement leur tension d’origine et entraînent un voile précoce.

De l’autre, les montages main ou artisanaux, où le montage est effectué, comme leur nom l’indique également, à la main, après avoir sélectionné à la carte son moyeu, cercle et rayons. L’avantage principal d’un montage main est qu’outre diverses opérations qui semblent parfois relever de la magie noire, le temps a été pris pour revoir plusieurs fois la tension de chaque rayon lors du montage afin d’abaisser au maximum les différences et arriver à une tension aussi homogène que possible. C’est une opération qui prend du temps, et en conséquence le prix d’une paire de roues entièrement montées à la main s’en ressent largement.

Entre ces deux options, on trouve ce qui est parfois désigné comme des montages à la machine finis main. L’idée est d’automatiser le plus gros du travail, mais faire une passe manuelle à la fin pour rectifier ce qui doit l’être. Comme toujours, optimiser une base imparfaite permet rarement d’arriver à la hauteur d’une approche qui se veut qualitative dès le départ, mais le delta entre les deux méthodes reste à l’appréciation de chacun, les adeptes du montage main complet estimant souvent que c’est une tentative vouée à l’échec tandis que d’autres y trouvent leur compte.

Le type de montage est à considérer si l’on souhaite s’orienter vers une paire de roues qui tend vers le haut de gamme, puisque le prix d’un montage artisanal le met hors de portée des bourses les moins rebondies. A partir d’un certain prix, la plus-value apportée par ce dernier est en revanche un vrai point positif qui peut s’avérer plus avantageux que quelques grammes gagnés sur une jante carbone ou quelques degrés d’engagement supplémentaires sur un moyeu spécifique.

Jante

Le modèle de jante choisi revêt une importance capitale et doit être choisi en accord avec sa pratique. Une jante à la conception trop fragile qui fait la chasse au poids peut rapidement trouver une fin tragique lors de pratiques trop engagées, tandis qu’une jante très solide et très lourde voit son surpoids démultiplié par son placement en périphérie de la roue, là où il est le plus sensible.

Attention toutefois, toutes les jantes ne se valent pas, et le fait qu’un modèle soit plus lourd qu’un autre n’est pas forcément synonyme d’une robustesse accrue. D’une part, gagner en rigidité et en solidité en limitant le gain en poids est le challenge que chaque marque tente d’adresser de manière aussi efficace que possible. D’autre part, ces qualités sont pour une roue le fruit d’un ensemble de facteurs qui ne se limite pas à la jante. On vient par exemple de le voir en évoquant les différents types de montage, et nous le verrons plus tard en faisant une passe sur les rayons utilisés. Enfin, il faut différencier ces caractéristiques : une jante peut par exemple être très rigide mais très mal résister aux impacts, ce qui, sans transition, me permet d’aborder les différents matériaux utilisés pour fabriquer une jante.

On trouve deux options pour le choix d’une jante : l’aluminium, qui est le matériau utilisé la plupart du temps, via l’un ou l’autre des pléthoriques alliages existants, et le carbone ou fibre de carbone, utilisé par certains modèles haut de gamme. Comme souvent dans le monde du VTT, le recours à des jantes en carbone fait l’objet de débats passionnés, les uns vantant leur ratio rigidité/poids avantageux, d’autres pointant du doigt leur fragilité et la trainée de cercles fracassés laissée dans leur sillage avant la reconversion au métal non ferreux. Pour adresser ces critiques, certaines marques garantissent à vie leurs jantes, l’application de cette garantie après les avoir détruit sur une réception chaotique étant ensuite soumise au bon vouloir de ces dernières.

Bien que chaque jante carbone soit différente d’une autre et qu’une mauvaise expérience sur un modèle ne présage pas forcément des performances d’un autre, on peut toutefois constater que les jantes carbone restent assez rares sur les singles dès lors qu’on sort de pratiques qui font la chasse au moindre gramme. On trouve des modèles en aluminium qui s’avèrent relativement légers tout en affichant une robustesse de premier plan, avec l’avantage de se déformer plutôt que craquer en cas d’incident de parcours, pour des prix bien inférieurs à leurs homologues carbone, ce qui en fait une option de choix pour beaucoup, qui s’ils sont prêts à dépenser des sommes rondelettes dans une paire de roues préfèrent dès lors passer à un montage artisanal sur une base de jantes aluminium plutôt que s’orienter vers des modèles industriels en carbone.

De manière plus apparente, le facteur de différenciation le plus évident pour une jante est sa largeur interne. Celle-ci a énormément évolué en dix ans : alors qu’il était autrefois courant de rouler du 21mm en all-mountain pour des pneus en 2.35″, le standard pour ces pratiques qui vont du trail engagé à l’enduro est dorénavant autour de 30mm, qui permettent de monter des pneus qui vont jusqu’à 2.6″. Même les roues destinées au cross-country, avec des pneus plus étroits, ont vu leur largeur évoluer à la hausse, avec un standard autour de 25mm.

Plus cette largeur interne est élevée, meilleur est le support offert au pneu, au prix d’un poids légèrement en hausse, que l’on peut mettre en balance avec un pneu qui offre un ballon un peu plus gros. Plus la jante est large, plus le pneu a également tendance à devenir “carré” tandis qu’il s’arrondit sur une jante plus étroite, ce qui a poussé certaines marques à proposer des modèles spécifiques pour jantes larges, comme Maxxis avec sa série WT ou Wide Trail. Une jante très large a également tendance à davantage l’exposer aux affres du terrain.

Enfin, il existe différents types de raccord pour fermer le cercle sur une jante en aluminium, les modèles plus bas de gamme ayant tendance à principalement opter pour un raccord manchonné, évoluant ensuite vers un raccord soudé. On trouve toutefois des marques, comme Spank, qui choisissent la première solution sur toute leur gamme.

Il faut noter qu’aujourd’hui la très grande majorité des jantes, surtout en aluminium, utilisent une structure interne non-scellée, qui s’appuie sur l’utilisation de scotch spécifique pour assurer l’étanchéité d’un montage tubeless, à l’inverse des préconisations du format UST, qui a depuis sa définition et une adoption grandissante au début des années 2010 été poussé vers la sortie pour gagner en poids et en simplicité de conception, permettant au final des prix plus attractifs.

Rayons

Comme pour les jantes, les rayons utilisés représentent un compromis entre poids et solidité : des rayons au diamètre plus importants sont, toutes choses étant égales par ailleurs, plus solides, mais plus lourds.

Il existe pléthore de configurations pour un rayon, jusqu’aux modèles “aéro” en forme de lames. Les plus courants, et de loin, restent cependant les modèles classiques à section ronde, qui peuvent être double-butted ou triple-butted.

Derrière ce terme barbare se cache une réalité assez simple qui fait référence aux différents diamètres de celui-ci : un rayon double-butted a recours à deux sections différentes, tandis que le triple-butted en emploie trois. Dans les faits, un rayon double-butted est plus épais près du moyeu et au niveau de l’écrou côté jante, par exemple 2.0/1.8/2.0 : 2mm aux extrémités, 1.8mm entre elles. Cela permet de le renforcer où c’est nécessaire, mais gagner en poids où c’est possible. Un rayon triple-butted permet de faire varier cet embonpoint aux extrémités, par exemple 2.2/1.8/2.0.

Ces sections peuvent donc largement varier d’un modèle à un autre, mais elles sont logiquement en rapport avec la pratique à laquelle les rayons se destinent. On trouve par exemple des rayons qui descendent à 2.0/1.65/2.0 pour le cross-country, comme les D-Light chez Sapim, ou des modèles en 2.3/2.0 comme les Strong de la même marque destinés aux VTTAE.

Le laçage de ces rayons peut varier, les deux configurations les plus courantes en VTT étant les rayons croisés par trois ou croisés par deux. Les configurations radiales sont prohibées à cause des forces en jeu, mais l’on peut noter l’emploi par Mavic de sa configuration Isopulse sur certains modèles.

On entre là dans un vaste sujet qui va bien plus loin que la visée de cet article, mais pour faire simple, ce laçage correspond au nombre de rayons croisés par l’un d’entre eux entre le moyeu et la jante : trois dans un croisement par trois, deux dans un croisement par deux. Cela implique que des rayons croisés par trois forment un angle plus fermé que ceux croisés par deux, ce qui permet une roue plus rigide au pédalage et au freinage, mais augmente la longueur des rayons et donc leur poids.

Il faut noter que les rayons croisés par deux sont souvent rencontrés sur des roues qui en possèdent un nombre réduit, et/ou ont recours à des rayons à tirage droit. Comme expliqué, la donnée qui compte vraiment est l’angle formé par le rayon par rapport à la tangente du cercle, et celui-ci peut devenir via un montage croisé par deux avec un faible nombre de rayons équivalent à un montage croisé par trois avec un nombre important de rayons.

Ce qui sans transition nous emmène sur le sujet du nombre de rayons utilisés. A nouveau c’est un compromis entre poids et rigidité/robustesse. Plus le nombre de rayons augmente, plus les forces sont réparties sur un nombre élevé d’entre eux, mais plus le poids total de la roue augmente. On trouve en moyenne autour de 28 rayons, certains modèles ayant recours à seulement 24 d’entre eux pour gagner en poids, et d’autres à 32 pour gagner en solidité pour les pratiques les plus engagées.

Il faut noter que ce nombre de rayons est parfois un moyen pour les modèles bas de gamme de palier à une piètre qualité de montage et/ou de matériaux utilisés, et un nombre de rayons plus élevé n’est pas forcément signe de roues plus endurantes ou plus résistantes.

Enfin, il existe quelques ovnis comme les rayons jumelés propres à Crankbrothers.

Moyeu

Le moyeu utilisé est autre secteur important, qui contrairement aux jantes et rayons où le rapport rigidité/poids est prépondérant, permet en montant en gamme d’augmenter ses performances dans d’autres domaines. On peut considérer trois axes principaux lors du choix d’un moyeu : le nombre de points ou degrés d’engagement, la fiabilité du système de roue libre, et, de manière un peu plus marginale, le poids de l’ensemble.

Le nombre de points d’engagement est un facteur de différenciation de premier plan que les modèles les plus haut de gamme mettent en exergue. Il correspond au nombre de fois où il est possible de mettre en prise la roue libre lors d’un tour de pédale complet. Plus il est important, moins l’on “pédale dans le vide” en débutant le pédalage, ce qui est notamment utile dans les passages techniques où l’on souhaite avancer en gardant les pédales proches de l’horizontale. On parle aussi de degrés d’engagement, ce qui correspond à l’angle formé entre deux points d’engagement. Une roue libre qui propose 60 points d’engagement correspond ainsi à 6 degrés d’engagement.

De nos jours, certains fabricants de moyeux comme Industry Nine ont poussé très loin le nombre de points d’engagement, allant jusqu’à en proposer 690 sur leur modèle Hydra, ce qui avec 0.52° d’engagement permet une mise en prise immédiate. Ce type de roue libre très haut de gamme est toutefois très spécifique et assez hors-sol par rapport à ce que l’on trouve habituellement sur des roues ou paires de roues complètes. La majorité des produits proposent couramment entre 18 et une quarantaine de points d’engagement. C’est notamment le cas pour beaucoup de roues chez DT Swiss en ratchet de 18 ou 36 dents ou en 3-Pawl avec 24, chez Hope avec le Hope Pro 4 de 44 dents ou chez Mavic avec le Drive 360 à 40 points d’engagement.

On trouve cela dit une poussée vers plus de points d’engagement chez une partie des marques qui innovent pour se démarquer, comme chez Race Face, qui au-delà de ses modèles d’entrée de gamme qui proposent 36 d’entre eux, équipe ses moutures plus haut de gamme 120 points d’engagement, ou chez Spank, avec le système Hex à 102 points d’engagement.

Cette course à plus de points d’engagement est toutefois à mettre en face d’un facteur qui joue pour beaucoup dans le choix d’un moyeu : la fiabilité. Tous les systèmes de roue libre ne se valent pas, et ce n’est pas par hasard que le Star Ratchet de DT Swiss reste un incontournable malgré un nombre de points d’engagement en retrait : il permet de faire passer un couple important de manière fiable et s’avère ultra facile d’entretien. Cet dernier étant propriétaire, les systèmes n-Pawl restent toutefois ultra majoritaires et varient en fiabilité selon leur conception. Pour en savoir plus sur ces derniers, je vous recommande mon article très détaillé sur les roues libres Pawl à cliquets.

Enfin, comme tout composant, le poids entre en jeu, bien qu’il soit à relativiser par rapport aux rayons ou aux jantes. Un surpoids sur le moyeu est bien moins handicapant que sur la jante, où il se fait bien davantage sentir puisqu’il se trouve éloigné de l’axe de la roue.

Compatibilité et standards

Puisque nous avons vu les trois éléments principaux qui constituent une roue, il est temps de se pencher sur les standards existants et la compatibilité à vérifier avant l’achat d’une nouvelle paire de roues, déjà prête à l’emploi puisque l’on ne s’intéresse pas ici aux montages artisanaux qui peuvent quoi qu’il en soit bénéficier des conseils d’un monteur si le doute prend place.

La compatibilité d’une nouvelle paire de roues tourne (!) autour des moyeux, puisque c’est l’élément en contact avec le reste du vélo. Il faudra évidemment au préalable s’assurer que l’on choisit des roues de la bonne taille, que ce soit le 26″, 27.5″ ou 29″.

Côté moyeu on trouve donc à nouveau trois points à considérer : la largeur du moyeu, le type de corps de roue libre, et le standard de montage des disques de frein.

La largeur ou standard utilisé par le moyeu est le plus important, puisque contrairement aux autres il permet moins de latitude pour une adaptation à son vélo. Un moyeu au format boost ne rentrera par exemple jamais dans une fourche non-boost.

Aujourd’hui le format boost est devenu incontournable en VTT. Il dicte la largeur du moyeu, et permet par rapport au précédent standard une rigidité accrue en éloignant les flasques. Si les diamètres d’axe se sont également stabilisés, ils entrent toutefois en compte. Ainsi, les formats les plus courants et les historiques récents sont aujourd’hui les suivants :

• Avant :
  • 110x20mm Super Boost Plus / Boost 20mm
  • 110x20mm (format DH classique, différent du Super Boost Plus)
  • 110x15mm Boost
  • 100x15mm
  • QR 100mm
• Arrière :
  • 157x12mm Super Boost Plus
  • 157x12mm (format DH classique, différent du Super Boost Plus)
  • 150x12mm
  • 148x12mm Boost
  • QR 141mm Boost
  • 142x12mm
  • 135x12mm
  • QR 135mm

Il existe une compatibilité entre certains formats que l’on peut substituer en changeant uniquement les capuchons du moyeu qui permettent de le monter sur le cadre. C’est par exemple le cas entre 135x12mm, QR 135 et 142x12mm ou, plus proche de nous, 148x12mm QR 141. Pour en apprendre davantage sur le sujet, je vous renvoie à mon article dédié au standard boost.

Le type de corps de roue libre doit quant à lui être compatible avec la cassette utilisée, et donc plus globalement la transmission. Aujourd’hui on trouve trois standards : HG, XD et Micro-Spline. Le premier est le format très universel qui permet de monter la plupart des cassettes dont le plus petit pignon compte 11 dents ou plus, que l’on retrouve sur la majorité des transmissions jusqu’à 11 vitesses. XD est le standard créé par SRAM pour monter ses cassettes récentes, notamment sur les groupes 12 vitesses avec un petit pignon de 10 dents. Enfin, le format Micro-Spline est l’équivalent Shimano, utilisé également par ses groupes 12 vitesses. Pour tout savoir sur ces trois formats, je vous renvoie vers mon article sur les standards de corps de roue libre.

Beaucoup de fabricants de roues proposent ces trois alternatives, soit sous la forme d’une option lors de l’achat, soit en livrant différents corps de roue libre avec les roues, soit en les livrant avec un corps de roue libre HG et en proposant les deux autres formats séparément. Quel que soit le cas, il convient de vérifier celui utilisé par sa transmission actuel et sélectionner la bonne option ou prévoir d’acheter le bon corps de roue libre séparément. Il faut noter que ces derniers (comme les capuchons précédemment évoqués) sont propres à chaque moyeu. Il n’est par exemple pas possible d’utiliser un moyeu d’une marque avec le corps de roue libre d’une autre, ou un corps de roue libre DT Swiss 3-Pawl sur un moyeu à ratchet de la même marque.

Enfin, l’interface de montage des disques de frein peut varier entre 6-trous (standard international) et Centerlock (standard Shimano). C’est à nouveau un sujet sur lequel il y a beaucoup à dire, ce pour quoi j’ai écrit un article qui lui est entièrement consacré : standards 6-trous et Centerlock.

En termes de compatibilité, il est possible d’adapter un disque 6-trous sur un moyeu Centerlock via l’utilisation d’un adaptateur, mais il est en revanche impossible de passer du 6-trous au Centerlock. Les fabricants proposent souvent des moyeux 6-trous, ou des moyeux Centerlock qu’ils accompagnent parfois d’un adaptateur. Il est très rare en revanche qu’ils proposent le choix entre un moyeu 6 trous et un moyeu Centerlock natifs. Cette compatibilité est donc à étudier pour ne pas être pris au dépourvu, mais sa portée reste à relativiser vu le prix d’une paire de disques.

Le mot de la fin

Choisir une nouvelle paire de roues est donc un sujet qui peut-être aussi simple que complexe, selon le temps que l’on souhaite lui consacrer. Si s’assurer d’une bonne compatibilité est essentiel, il n’est côté performance bien sûr pas utile de passer en revue tout les éléments décris dans cet article qui vise une relative exhaustivité : le type de raccord d’une jante ou les sections des rayons utilisés peuvent être survolés pour accorder plus d’attention à des données qui ont davantage de sens comme la largeur des jantes ou le type de moyeu utilisé.

Comme la complexe géométrie d’un VTT définit une machine dont on peut apprécier le comportement au-delà des longueurs et angles qui la régissent, les performances d’une roue sont le fruit de la somme de beaucoup d’éléments que rares sont ceux qui peuvent avec précision et exactitude pointer du doigt comme définissant un facteur clé de celles-ci.

Il y a sur le marché de quoi satisfaire peu ou prou tous les goûts sur une vaste plage de prix, que l’on soit à la recherche d’une paire très fiable, avec un engagement très rapide, ou très légère. Le tournant clé de la montée en gamme au delà d’un certain point est probablement la bascule vers un montage artisanal, ou pour les plus téméraires qui aiment travailler sur leur machine, le long chemin vers le montage de leurs propres roues.

Et puisque l’on parle d’artisanat, si cet article vous a permis d’y voir plus clair et que vous souhaitez supporter le travail hebdomadaire de votre fidèle serviteur sur Glisse Alpine, vous pouvez lors d’une prochaine commande (pour, qui sait, acheter une paire de roues par exemple) chez Alltricks cliquer sur mon lien affilié avant de commencer vos emplettes, ce qui me permet de recevoir une petite commission sans que le prix n’augmente pour vous et ainsi continuer à proposer du contenu sans publicité invasive, sans OGM, et sans pesticides. Bref, Glisse Alpine c’est du 100% bio, mangez-en.

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