Pneus VTT : pourquoi et comment dissocier les modèles avant, arrière et optimiser sa paire ?

Une question qui se pose souvent pour le néophyte (mais pas que) à la recherche d’une paire de pneus est celle de la différence – ou l’absence de celle-ci – entre un pneu destiné à être monté à l’avant du vélo, et un autre destiné à une monte arrière.

En effet, le schéma le plus courant, et de loin, quand on considère le marché du VTT dans son ensemble, est de trouver sur un vélo neuf une paire de boudins identiques. Pourtant, sur le terrain, il est finalement peu commun, d’autant plus que l’on va vers des discipline techniquement exigeantes, de rouler avec le même modèle en monte avant qu’en monte arrière.

Dans cet article, je vous explique donc les multiples raisons qui poussent à opter pour un pneu différent sur chaque roue, mais aussi les caractéristiques techniques qui font qu’un modèle est davantage adapté à un bout du vélo que l’autre et comment les combiner pour optimiser les performances de sa machine.

Rendement et catégorie

Le rendement, ou la capacité du pneu à transmettre un effort avec le minimum de pertes, va de pair avec l’accroche ou grip, que nous verrons par la suite, chacun étant peu ou prou inversement proportionnel à l’autre.

De manière générale, plus un pneu est cramponné, plus ces crampons sont imposants, moins son rendement est bon. Egalement, plus un pneu est lourd, plus le rendement en souffre.

On pourrait donc se dire qu’optimiser le rendement revient à choisir une paire de pneus légers et peu cramponnés, et qu’optimiser le grip passe forcément par des gros crampons sur les deux roues ; mais dans la réalité, il est possible de faire beaucoup mieux.

Plus le poids porté sur une roue est élevé, plus le grip mais également la résistance au roulement augmente. Sur terrain plat, rideur assis sur la selle, la roue arrière est davantage chargée que la roue avant, le centre de gravité du bonhomme étant plus proche de l’axe arrière. C’est d’autant plus vrai que l’on tend vers une machine conçue pour être stable et performante en descente avec par rapport à celle des bases une distance importante entre le boitier de pédalier et l’axe de roue avant, et un cintre haut.

En montée, le gain est encore plus sensible, puisque le poids du bonhomme se déplace vers l’arrière avec la pente. Il devient donc très intéressant, d’autant plus qu’on roule en montagne, de partir sur un pneu au très bon rendement à l’arrière. L’avant étant moins chargé, l’impact d’un pneu plus cramponné est réduit en montée, mais il devient primordial en descente, où à l’inverse le poids se déplace vers l’avant par l’effet de la position du rideur hors de la selle, celui de la pente, et le transfert des masses au freinage.

On a donc un double effet Kiss Cool en optant pour un pneu très roulant à l’arrière et un autre conférant plus de grip à l’avant, puisque dans cette configuration les avantages de chacun s’expriment fortement dans la phase qui les sollicite le plus tandis que leurs inconvénients sont gommés. Outre quelque défi ponctuel ou conditions très glissantes, on est rarement limité par un manque de traction à la montée, tandis que c’est le premier facteur limitant en descente.

Ainsi il est courant pour une pratique globalement all-mountain, où l’on veut beaucoup de grip en descente tout en préservant un rendement correct, de monter un gros pneu très cramponné à l’avant, comme un Magic Mary, et à l’arrière d’opter pour un modèle plus tourné initialement vers une pratique intermédiaire comme un Nobby Nic. Ci-dessous on peut voir la différence de gauche à droite entre un DHF qui maximise le grip, un Dissector qui se veut très bon sur l’angle mais avec un meilleur rendement, qui en fait une option arrière à associer à un DHF à l’avant, et le semi-slick de Maxxis, le Minion SS et sa rangée centrale presque inexistante associée à de gros crampons latéraux, type de pneu sur lequel nous allons très vite rebondir.

Nous reviendrons par ailleurs sur ce point un peu plus loin, mais il faut noter que ce sont bien les crampons sur la bande de roulement ou rangée centrale qui ont l’impact le plus grand sur le rendement, ceux sur la rangée latérale n’étant pas ou très peu en contact avec le terrain en ligne droite.

A l’extrême de ce concept se positionnent donc les semi-slicks, qui combinent une rangée centrale avec des crampons de très petite taille, conférant un excellent rendement en ligne droite, et des rangées latérales avec de plus gros crampons, afin d’offrir beaucoup de grip en virage. Ces pneus sont très spécialisés et réservés presque exclusivement aux terrains secs, en plus d’être très perturbants dans leur comportement au premier abord (il faut un temps d’adaptation au très contre-intuitif fait que le grip soit meilleur sur l’angle qu’en ligne droite), mais s’ils ont un peu disparu de la circulation après un renouveau il y a quelques années, ils sont un excellent moyen de s’économiser à la montée lors des longues sorties à la journée tout en s’avérant peu pénalisants lorsque l’on descend de fortes pentes.

Enfin, un mot très rapide sur les sections. Utiliser un pneu moins large à l’arrière a toujours été un moyen d’optimiser le rendement par rapport à un pneu plus large à l’avant qui confère davantage d’accroche. C’est toutefois une option qui n’est pas avantageuse dans toutes les conditions, loin de là : elle tend à l’être lors de montées sur terrain très lisse, mais s’avère plus problématique à mesure que le terrain devient plus difficile. Un pneu plus étroit c’est un pneu qui demande davantage de pression, donc fourni moins de confort et moins d’accroche. La question du rendement d’un pneu étroit plus gonflé qu’un pneu large a beaucoup été discutée il y a quelques années, l’idée force étant qu’en se déformant davantage ce dernier passe plus facilement les aspérités du terrain que le premier, et donc qu’en plus d’avoir plus de grip, est potentiellement meilleur sur le plan du rendement quand les conditions s’y prêtent.

En 2022, opter pour un pneu plus étroit à l’arrière pour une pratique trail à enduro semble être un choix un peu éculé. Les vélos ont évolué vers une recherche des performances en descente plus que le sacro-saint rendement à tout prix, et il y a bien d’autres facteurs à prendre en compte pour choisir un pneu qui ne sape pas trop d’énergie avant de se rabattre sur une section plus étroite.

Grip et dessin

Comme nous venons de le voir, de plus gros crampons pour plus de grip vont de pair avec un rendement diminué, et il est souvent avantageux d’avoir un pneu avant plus cramponné que son homologue à l’arrière. Mais optimiser le grip conféré par chacun de ces pneus pour améliorer les performances globales du vélo peut aller une étape plus loin lorsque l’on considère les axes dans lesquels ce grip doit s’exprimer.

Un facteur qui permet souvent de différencier visuellement un pneu conçu avant tout pour l’avant d’un pneu destiné à l’arrière est la composante directionnelle des crampons, et un parfait exemple dans ce sens est l’iconique couple DHF/DHR. Sur le DHF, les crampons sur la bande de roulement sont plus longs que larges et le motif d’une des deux rangées est légèrement en biais. On a ainsi un dessin qui tend à stabiliser latéralement le pneu en ligne droite. Sur le DHR, les crampons sont majoritairement plus larges que longs, surtout pour l’une des deux rangées du couple (l’autre alternant les motifs) qui s’étend presque jusqu’aux rangées latérales. C’est ce qui permet au pneu d’offrir le maximum d’arrête perpendiculaire à la pente pour maximiser le grip au freinage (ou à la montée).

On retrouve le même type de schéma par exemple sur un Big Betty, pneu conçu pour l’arrière qui n’utilise que des crampons perpendiculaires au roulement, seuls ou par paire.

On cherche donc souvent à l’avant un pneu directif, qui permet d’avoir une direction légèrement plus précise et stable à haute vitesse, tandis que ce facteur étant moins important à l’arrière, l’optimisation du grip est souvent de mise. Pour autant, il n’est pas rédhibitoire, pour garder cet exemple, de rouler une paire de DHF (très courant en DH) ou une autre de DHR (certes beaucoup moins courant) selon ses préférences et ce qui nous importe le plus.

Ce n’est pas vraiment le sujet de cet article, mais beaucoup de philosophies parallèles cohabitent pour optimiser le rapport rendement/grip d’un pneu : rangées alternatives gauche/droite, ligne continue au centre, rampes, etc… Les modèles qui se destinent à des conditions plus intermédiaires voir à la boue perdent également cette spécialisation avant/arrière, se tournant généralement vers des blocs carré hauts et très espacés qui permettent de facilement débourrer tout en pénétrant profondément dans le sol.

Enfin, comme nous l’avons vu, c’est la bande de roulement qui dicte très majoritairement le rendement, mais les crampons latéraux et le profil global du pneu, qui déterminent le grip et le comportement du pneu sur l’angle, peuvent également s’avérer plus ou moins appropriés en monte avant ou arrière.

Un profil très rond et fermé, comme un Hans Dampf, est par exemple une bonne option en monte arrière, car il est très prévenant et décroche en douceur, au prix d’une limite plus rapidement atteinte, ce dernier point pouvant pour certains être un avantage (il est toujours plus facile de rattraper l’arrière que l’avant, et une roue arrière qui dérive facilement peut être amusante) ou un inconvénient (on laisse une marge de performance inexploitée). A l’avant on préférera un modèle qui permette davantage de charger sur l’angle avec un profil plus ouvert, et potentiellement plus carré. L’exemple typique pour ce type de profil est le High Roller, au gros potentiel sur l’angle avec une technique irréprochable mais un décrochage aussi traître qu’instantané une fois la limite atteinte.

Encore une fois, ces grandes lignes ne sont pas rédhibitoire. On peut très bien rouler une paire de Hans Dampf pour leur facilité sans prise de tête, ou une paire de High Roller pour carver des virages à plat comme jamais. Il faut noter (j’aime bien vous faire prendre des notes aujourd’hui) qu’on trouve des pneus à mon sens excellents qui combinent très bon grip sur l’angle, décrochage tardif et prévenant, et facilité d’accès, relativisant davantage encore ce point. L’idée ici est bien qu’avec un High Roller à l’arrière et un Hans Dampf à l’avant, la surprise guette au tournant (tada pschiii).

Résistance et carcasse

On vient de le voir, grip et rendement s’opposent diamétralement, lorsque l’un augmente, l’autre diminue, modulo quelques astuces, pardon innovations, déployées par les départements R&D des marques. Mais nous avons aussi rapidement abordé la question du poids. Si un pneu plus cramponné est logiquement plus lourd, il existe aussi une vaste disparité pour un même modèle, qui repose avant tout sur la carcasse qu’il emploie.

Cette carcasse définit principalement le niveau de protection du pneu face aux crevaisons et autres déchirures inopinés, qu’elles interviennent sur la bande de roulement ou les flancs. Une carcasse offrant plus de protection est plus lourde, et donc plus difficile à emmener. Optimiser le rendement passe donc également par le bon choix de carcasse, qui doit être fait en adéquation avec sa pratique, son terrain de jeu, son niveau et dans une moindre mesure son poids.

Faut-il une carcasse différente à l’avant qu’à l’arrière ? Souvent non, parfois oui.

L’argument en faveur d’une carcasse plus lourde à l’arrière vient de la sollicitation plus importante de ce pneu dans certains secteurs en descente, notamment à chaque réception de saut ou de drop, mais également chaque obstacle quand la vitesse est grande, la pente peu importante et qu’une grande partie du poids reste porté sur la roue arrière. C’est surtout dans les terrains très cassants, avec des obstacles à angle droit, de la roche et des cailloux qui se rapprochent de silex qu’opter pour une carcasse davantage renforcée à l’arrière a beaucoup de sens.

A l’inverse, on peut arguer qu’une carcasse plus légère à l’avant n’a pas forcément beaucoup d’intérêt. Certes, moins de poids est porté sur cette roue, et quand l’inverse est vrai, on évolue généralement à des vitesses bien plus faibles, réduisant grandement l’impact de chaque obstacle. Mais les avantages d’une carcasse plus épaisse se trouvent aussi dans la possibilité d’utiliser des pressions plus basses, qui font des merveilles sur la roue avant en conférant un meilleur grip. De plus, si le risque de tordre une jante est moins élevé à l’avant eu égard aux forces en jeu, ce pneu est lui aussi exposé à une déchirure des flancs en bord de single.

La question porte donc davantage sur l’intérêt de passer à une carcasse plus renforcée à l’arrière. La réponse sera différente pour chacun. En général, on tend à rouler la même carcasse à l’avant comme à l’arrière jusqu’à ce que le terrain impose un modèle plus lourd à l’arrière. Typiquement, pour une pratique qui va du trail énervé à l’enduro raisonné, la plupart des terrains permettent d’évoluer avec une carcasse intermédiaire telle que Exo/Exo+ chez Maxxis ou Super Trail chez Schwalbe. Mais certains terrains très cassants et les riders les plus agressifs gagnent à passer sur du DD ou Super Gravity à l’arrière sous peine de souffrir d’une durée de vie très limitée pour ce pneu et de retours fréquents à côté plutôt que sur le vélo.

Usure et gomme

Après avoir opposé rendement et dessin puis carcasse, continuons notre bonhomme de chemin sur la voie de l’optimisation avant/arrière avec les gommes.

Plus une gomme est tendre, meilleur est le grip, mais plus elle s’use vite. Plus une gomme est dure, meilleure est sa longévité, mais plus l’accroche en souffre. Comme pour les carcasses et dessins, il est possible et souhaitable, plutôt qu’utiliser la même option sur les deux roues, d’optimiser nos choix sur chaque roue afin d’obtenir le meilleur compromis.

A nouveau, on cherche généralement à l’avant à privilégier le grip. Etant donné que le pneu avant est peu sollicité à la montée, et qu’à la descente il est très rare de bloquer cette roue ou la faire dériver et laisser de la gomme sur le sentier, utiliser une gomme tendre est un excellent choix qui confère beaucoup de grip sans que l’usure ne s’avère excessive.

A l’arrière, cette usure est toutefois beaucoup plus importante. En montée, le pneu arrière est constamment sollicité pour maintenir une bonne traction, et en descente il n’est pas rare de bloquer la roue ou jouer avec un vélo au postérieur baladeur qui envoie ce pneu glisser de gauche à droite et inversement. Puisque, comme nous l’avons vu précédemment, le grip conféré par ce pneu n’est pas aussi primordial qu’à l’avant, il est naturel de privilégier dans la plupart des cas la durée de vie en optant pour une gomme plus dure.

Ainsi, chez Schwalbe par exemple, un excellent choix est de rouler en Soft à l’avant et SpeedGrip à l’arrière. Chez Maxxis, l’équivalent se trouve dans MaxxGrip et MaxxTerra respectivement.

Selon ses goûts et surtout son portefeuille, il est possible de faire glisser ces combinaisons vers des gommes plus dure ou plus tendres, par exemple opter pour de l’Ultra Soft et Soft en couple avant/arrière chez Schwalbe pour plus de grip mais une usure plus importante également.

Il faut noter que plus l’on tend vers le cross-country, plus les gommes tendent à être dures, d’une part car le grip ultime n’est pas l’objectif et que les crampons sont déjà suffisamment petits pour ne pas vouloir les voir fondre en trois sorties, mais aussi car sur le papier (j’insiste, sur le papier), une gomme dure permet un meilleur rendement qu’une gomme tendre.

Le cas (pas si) spécifique des VTTAE

Les VTT à assistance électrique viennent, une fois n’est pas coutume, jouer aux trouble-fête, puisque la question du rendement devient souvent accessoire lorsque l’atome prend le relais.

Côté dessin, il sera plus rare (mais pas non plus totalement inconcevable : après tout, il faut toujours pédaler pour monter) d’utiliser un pneu plus roulant à l’arrière, et la question sera principalement de choisir un dessin plus directif ou plus optimisé pour le freinage et la traction. On peut également arguer dans ce sens en considérant qu’il est possible de monter de manière soutenue des pentes plus raides en VTTAE, ce qui tend à faire privilégier un pneu très cramponné à l’arrière quoi qu’il arrive, bien que ce point soit discutable à plusieurs égards (mais bon ça fait déjà vingt minutes que vous avez le nez dans cet article, donc on va passer une vitesse pour se diriger vers la fin sans détour).

Côté carcasse, on reste peu ou prou sur les mêmes bases, bien qu’encore une fois le choix de carcasses plus épaisses est plus facilement fait, grâce à l’effacement du problème du rendement.

Côté gommes, il n’y a pas vraiment de changement, bien au contraire. Avec le couple de tracteur fourni par le moteur, il devient plus facile que jamais de manger du pneu arrière au petit déjeuner, ce qui met davantage encore l’accent sur l’utilisation d’une gomme plus dure à l’arrière.

Bien que les marques tendent à développer des gammes VTTAE dédiées, il faut noter qu’il n’est par ailleurs nullement obligatoire d’opter pour un pneu estampillé de la sorte pour cette pratique : les dessins n’ont rien de révolutionnaire si ce n’est pour certains qu’ils tendent davantage encore à sacrifier le rendement avec des crampons plus imposants que jamais.

Antithèse : y a t-il un inconvénient à rouler des pneus différents ?

Après avoir passé en revue tous les avantages à monter deux pneus différents pour tirer parti des attentes distinctes portant sur chaque axe du vélo, y aurait-il des inconvénients cachés à le faire ?

Oui et non. Si cette optimisation est à mon sens incontournable, elle a un tout petit effet pervers.

Si vous lisez régulièrement Glisse Alpine, vous connaissez ma propension à vous inciter à charger l’avant dans la pente et, de manière générale, ne pas rouler “accroché” à l’arrière du vélo. Cette recherche constante de l’équilibre entre les deux roues pour maximiser le grip m’apparaît comme indispensable pour progresser tant elle permet de maîtriser les évolutions du vélo selon les situations. Dans un long virage à plat, on recherche un équilibre parfait pour carver un virage à la limite de décrochage des deux pneus, plutôt que voir l’arrière dériver seul ou l’avant s’effondrer le premier. A l’inverse, dans des pif-pafs serrés il peut s’avérer utile de mettre rapidement du poids sur l’avant pour pouvoir brièvement changer de direction tout en délestant l’arrière pour le laisser se positionner de manière plus vive. Cette répartition du poids, assez statique dans le premier exemple mais potentiellement très dynamique dans d’autres, est fondamentale pour contrôler le vélo efficacement.

Si optimiser grip, rendement et durée de vie de ses pneus est intéressant sur bien des plans, l’effet pervers de cette asymétrie est qu’il tend à déplacer le rideur vers l’arrière pour porter plus de poids sur cette roue, et donc augmenter son grip. C’est très simple à concevoir dans l’exemple du virage à plat, qui s’avère par ailleurs techniquement bien plus difficile à maîtriser qu’il n’y parait : si le bonhomme est plus ou moins centré avec deux pneus identiques, il doit en revanche se déplacer vers le pneu qui fournit le moins de grip en virage pour que la limite soit atteinte au même moment ou angle par les deux roues. C’est un problème notamment chez les pratiquants débutants à intermédiaires, qui ont déjà naturellement tendance à rouler trop en arrière, tant par peur de la pente, de la vitesse, qu’à cause du manque de confiance dans leur roue avant, entraînant un cercle vicieux : moins de poids sur la roue avant donc moins de grip, donc moins de confiance, donc encore moins de poids sur la roue avant, etc.

Au fil du temps, cette habitude de rouler depuis la queue de l’appareil plutôt que dans le cockpit peut ne faire que se renforcer, et devenir une sale habitude bien difficile à chasser.

Est-ce pour autant une raison de ne pas rouler avec un pneu donnant plus d’accroche à l’avant et un pneu plus roulant à l’arrière ?

Non, car au final, cette répartition du poids sur le vélo est un facteur qui demande un ajustement constant, et un rideur de bon niveau doit être capable de s’adapter naturellement grâce à son ressenti sur le terrain et sur le vélo, ce dernier jouant sa part dans l’équation. A nouveau, j’encourage donc ceux qui ne sont pas encore très à l’aise en descente de ne pas hésiter à… charger l’avant.

Ce qu’il faut retenir

Choisir un pneu différent pour chaque roue est donc un excellent moyen d’optimiser les performances de sa machine. L’avant et l’arrière du vélo sont soumis à des contraintes différentes et assument des rôles complémentaires mais distincts lors des différentes phases d’une sortie, ce qui fait de chaque roue une excellente candidate pour le choix d’un pneu qui lui est spécifique.

Si le dessin d’un pneu est le seul facteur qui permet de repérer un pneu conçu par son manufacturier spécifiquement pour une monte donnée, les carcasses et gommes dans lesquelles il est proposé sont autant de paramètres qu’il peut être intéressant de faire varier indépendamment selon ses besoins.

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