Test : freins Shimano MT520
Lancés en catimini en l’an 2018 par Shimano, les Deore MT520 se positionnent en-dessous de la gamme SLX, soit un niveau qui est en général fort peu propice à ce qu’on accorde au produit concerné beaucoup d’attention. Pourtant, ils ont rapidement connu une engouement important de la part des assembleurs qui le proposent régulièrement en première monte sur des machines au prix qui n’aurait autrefois souffert d’un composant en dessous de la trinité SLX/XT/XTR.
Mais qu’en est-il vraiment, vil coup monté visant à utiliser un composant au rabais pour gagner quelques euros ou vraie bonne surprise des temps modernes ?
Après maintes évocations allant du rapide commentaire positif au discours dithyrambique, il est temps pour moi d’enfin publier un test complet des MT520, qualifiés par le passé ici-même par votre humble serviteur de “freins au meilleur rapport puissance/fiabilité/prix jamais conçus”. Je vous embarque ainsi aujourd’hui dans un test complet qui revient sur six mois en leur compagnie, des poussiéreux singles d’altitude où les sapins ne poussent plus à la boue hivernale qui craquelle sous les roues par des températures négatives en passant par quelques escapades enneigées.
Fiche technique
Le MT520 (et son levier servo-wave associé qui est techniquement le MT501, ou série M6000 rebrandé) se base sur une architecture quad-pistons céramiques de 15 et 17mm côté étrier. Pour rappel, servo-wave est la technologie Shimano qui permet de réduire la course morte avant que les plaquettes entrent en contact avec le disque. Le faible ratio permet alors avec peu de course de faire rapidement avancer les pistons. Le ratio augmente ensuite pour augmenter la force sur le disque tout en permettant une meilleure modulation.
“La finition tant de l’étrier que du levier sont moins premium que ce que l’on trouve sur les séries SLX, XT, XTR.”
Si la finition tant de l’étrier que du levier sont moins premium que ce que l’on trouve sur les séries SLX, XT, XTR, voir Zee et Saint, on retrouve la même compatibilité avec les plaquettes D01S/D03S (organiques) et D02S (métalliques) que les gammes premium quad-pistons, celles livrées d’origine étant ici organiques. Le verrouillage des plaquettes se fait via une goupille, choix à nouveau courant chez Shimano pour différencier ses gammes plus dispendieuses qui ont recours à l’axe vissé et au circlip.
Les features sont réduites au minimum, notamment côté levier où il n’est pas possible d’ajuster le point de contact et où le réglage de la garde se fait via une clé allen (ou six pans, selon vos convictions religieuses). Le collier est quant à lui compatible I-SPEC II, tandis que le levier court semblable au reste de la gamme est cependant dépourvu du travail à visée ergonomique que l’on peut trouver sur les modèles les plus haut de gamme. Comme tous les freins Shimano, l’ensemble fonctionne à l’huile minérale.
La fiche technique de la marque nippone concernant ces freins est actuellement assez amusante, puisque ce modèle qui a lors de son lancement équipé principalement des VTT électriques avant qu’on le retrouve sur des machines AM et enduro est aujourd’hui décrit comme tourné vers des pratiques XC à trail.
Sur le terrain
C’est donc montée sur le Trance E+ SX1 (à vos souhaits) 2019 à paillettes, associés à des disques de 200mm à chaque roue, que j’ai pu examiner cette paire de freins du bout de mes appendices tactiles. C’est la monte OEM sur ce vélo, qui passa par d’autres mains avant d’être mien.
Pensant bien faire avant la vente, son précédent propriétaire avait monté, ou fait monter, ou plutôt laissé monter, puisque telle horreur ne peut venir que d’un consentement fortuit, une paire de plaquettes neuves dont la marque m’était inconnue, Barbieri, à l’arrière. Bien mal lui en a pris, puisque ces horreurs ont fait en ma compagnie moins de 3000m de dénivelé négatif avant de totalement s’auto-détruire, laissant derrière elles un dépot inédit sur l’étrier, que je me flagelle encore de n’avoir immortalisé par l’image, ainsi qu’une expérience de piètre qualité à ceux qui m’ont suivi sur le GR54 depuis le plateau d’Emparis, entre vacarme fracassant et odeur de brûlé venant droit des portes de l’enfer.
Bref, de quoi faire déménager les marmottes et refiler un cancer du poumon à quarante balais, bien loin des “best noiseless performances” annoncées sur le catalogue de la pseudo-marque qui revend également des produits Disney et affirme que même contaminées par l’huile, ses plaquettes fonctionnent toujours aussi bien. Ce qui n’est finalement pas si difficile à croire vu les piètres performances de départ. Mon disque n’a en tous cas pas réchappé indemne de l’expérience, la garniture de ces plaquettes à fuir comme la peste ayant totalement disparu à la fin de la descente, laissant le support venir avec pertes et fracas faire le travail à leur place.
Bref, après avoir remplacé la paire meurtrière par des D02S métalliques à l’arrière, puis quelques sorties plus tard échangé les D01S en fin de vie à l’avant par des D03S (la nouvelle mouture organique Shimano), un retour à plus de sérénité a conduit à une expérience bien plus positive, tant pour moi que pour les marmottes. Nous conviendrons d’ailleurs que le reconfinement approchant, il valait mieux pour moi être en capacité de faire profil bas pour continuer à rouler sous les radars plutôt qu’alerter la maréchaussée trois kilomètres à la ronde, tant par le bruit que l’odeur.
Puissance
J’avais pu écrire en 2018 dans mon test du Trance E+ 2 que les MT520 passaient mon test de “puissance minimum requise”. Ce test empirique part de l’idée qu’un frein avant doit être en mesure de dépasser le potentiel de grip du même pneu, condition qui, si elle n’est pas remplie, laisse un potentiel de freinage inexploité, et entraîne une expérience utilisateur insatisfaisante. Si j’ai vaguement standardisé ce test, à nouveau totalement empirique, il n’en reste pas moins qu’un VTTAE représente dix bons kilos d’embonpoint, avec un centre de gravité plus bas, et qu’en y réfléchissant deux secondes, la barre est probablement placée un peu plus haut que sur une machine plus traditionnelle.
Après plusieurs mois en leur compagnie, la puissance délivrée par les MT520 est donc probablement un peu supérieure à ce que j’avais perçu lors de ce test d’une journée. Bref, ça freine fort et cette paire reçoit sur ce point le badge du castor estampillé Glisse Alpine.
Mais la question qui agite bien sûr la foule en émoi devant ce suspense insoutenable est la suivante : qu’en est-il face aux SLX, XT, XTR et Saints quad-pistons ?
“On retrouve sur ce modèle d’entrée de gamme un niveau de puissance inégalé à ce prix.”
A la surprise d’absolument aucun lecteur habituel de Glisse Alpine, je vais m’armer de ma réponse favorite : ça dépend. Avant de voir pourquoi, revenons rapidement en arrière.
A la grosse louche, je dirais que les MT520 sont très proches du trio SLX/XT/XTR, et un peu en retrait par rapport aux Saints. Si les Saints gardent une petite réserve de puissance supplémentaire, c’est peut-être dans le ressenti du levier que la différence est la plus flagrante. Les M820 ont une attaque un peu plus franche tandis que les MT520 sont plus doux sur l’attaque, plaquettes métalliques ou organiques, chaudes ou froides, mises de côté. L’habituel triptyque se situe entre les deux, mais davantage du côté Saints.
Le “ça dépend” est toutefois important. Comme décrit dans mon test des Guide RS, une paire de freins offre souvent des performances variables selon son état d’entretien, l’usure des plaquettes, et tout un tas d’autres facteurs qui semblent parfois relever de la magie noire. Si les MT520 font partie de ces freins qui semblent à chaque fois que je les ai sous les doigts délivrer des performances du même ordre (sauf en cas d’installation de plaquettes au revêtement spécial allumage de barbecue, soyons d’accord), il reste, tant sur les MT520 que sur les Saints, une petite variabilité. Par exemple, est-ce que des M820 aux plaquettes en fin de vie gardent leur marge de puissance par rapport à des MT520 en plaquettes neuves ? Pas si sûr. Bref, même si les performances semblent chez Shimano ne pas s’écrouler comme peuvent le faire des freins d’autres marques (suivez mon regard), il me semble difficile de réellement départager les différents modèles quad pistons chez Shimano sur le plan de la puissance pure.
Quoi qu’il en soit, on retrouve sur ce modèle d’entrée de gamme un niveau de puissance pour le moment inégalé à ce prix (nous reviendrons toutefois sur ce point lors de la conclusion). Les MT520 mettent en confiance en permettant de toujours garder une réserve sous le coude sans devoir s’arc-bouter sur les leviers pour atteindre les limites de ses pneus.
Modulation
La différence perçue entre les deux extrémités du spectre utile de l’offre Shimano, avec les MT520 d’un côté et les Saints M820 de l’autre, est difficile à clairement pointer du doigt. La modulation est très bonne sur les MT520, mais la prestation est à mon sens légèrement plus brouillonne que les M820 réellement précis et incisifs. Les leviers un peu plus courts et plus rigides des Saints ont peut-être leur part à jouer.
“Les MT520 n’ont pas dans les sensations qu’ils renvoient le raffinement d’un M820 ou même d’un M8120.”
Quoi qu’il en soit, les MT520 sont loins d’être spongieux ou de nécessiter une course démesurée pour arriver au bout de leur puissance, mais il leur manque ce côté un peu magique de pouvoir contrôler au Newton-mètre près la force exercée sur la roue du bout des doigts, tout en ayant un retour franc et direct. Un modèle XT (qu’il me faut puiser dans ma mémoire pour retrouver les sensations) ou Saint (que j’ai sous les doigts en écrivant ce test) offre à mon sens ce toucher direct qui donne l’impression de sentir le moment exact où les plaquettes rencontrent le disque, et qui fait défaut sur le MT520.
Bref, c’est au final un constat qui ne devrait surprendre personne quand on considère le gouffre tarifaire qui les sépare : les MT520 n’ont pas dans les sensations qu’ils renvoient le raffinement d’une paire de M820 ou même de M8120. Il faut cela dit à nouveau relativiser ce point. On parle bien là d’un facteur d’optimisation qui parlera aux inconditionnels de la marque nippone, tandis que certains pratiquants préféreront le comportement moins franc des MT520.
Entretien et fiabilité
Je n’ai pas grand chose à dire concernant tant l’entretien que la fiabilité de ma paire, qui vit sa petite vie dans la quiétude la plus totale. Enfin presque, puisqu’en bon farceur j’ai un jour oublié de refermer la goupille en changeant les plaquettes dans l’empressement le plus total avant d’aller rouler. Après tout, perdre le frein avant, c’est presque l’histoire de ma vie, et quoi de mieux qu’une session recherche de plaquettes égarées en bord de single pour pimenter une sortie timeboxée entre midi et deux.
Un des leviers avait un petit point un peu collant lors de mon achat du Trance, problème que je ne m’explique mais qui semble s’être résolu de lui-même avec le temps.
Sur le papier, l’entretien des MT520 est un jeu d’enfant, puisqu’ils reprennent l’éprouvé système de purge Shimano ultra-simple avec l’entonnoir. On peut noter la propension commune à tous les modèles de la marque du pays au soleil levant à garder faute d’une purge parfaite quelques bulles d’air coincées dans un recoin du maître-cylindre sans le moindre impact négatif, bulle qui ne s’en déloge qu’après avoir retourné le vélo, entraînant un levier tout mou et une montée de stress jusqu’à ce qu’il soit actionné trois ou quatres fois et que ladite bulle retrouve son sombre recoin.
“[Le MT520] ne tombe pas dans les travers de certains freins qui se retrouvent régulièrement contre le cintre quand les plaquettes arrivent en fin de vie.”
Profitons de cette section pour aborder les performances de ma paire dans le temps, et notamment à travers l’usure des plaquettes. Bien qu’ils ne possèdent pas d’ajustement du point de contact, je n’ai pas de plainte particulière à ce sujet. Ce dernier, s’il a comme toujours tendance à s’allonger avec l’usure des plaquettes, reste acceptable. D’un côté, le MT520 n’offre pas cette constance du point de contact qui est accessible aux modèles haut de gamme qui offrent un réglage rapide à molette (quand il fonctionne), de l’autre il ne tombe pas dans les travers de certains freins qui se retrouvent régulièrement contre le cintre quand les plaquettes arrivent en fin de vie. Je n’ai jamais eu dans ces circonstance besoin par exemple de pomper pour récupérer de la course utile, ou réajuster la garde, et la réserve de puissance reste relativement stable, quel que soit l’état des plaquettes, contrairement à nouveau à certains freins qui perdent beaucoup de leur niaque avec des plaquettes en fin de vie.
Toutefois cette réserve de puissance évolue à la baisse quand les plaquettes sont sur le point de tirer leur révérence, comme c’est toujours le cas ou presque (c’est également vrai sur les autres modèles Shimano, jusqu’aux Saints), et l’avancement des pistons pour compenser l’usure des plaquettes n’est pas parfait, mais la prestation est suffisamment bonne pour qu’elle ne constitue pas un problème.
Côté sono enfin, mis à part sur mon disque arrière à la piste endommagée par les plaquettes pour draisienne qui tend à se plaindre quand il monte en température, aucun couinement digne de l’égorgement d’une oie à signaler, même dans la boue ou la neige, mais comme toujours, your mileage may vary, selon l’habituelle combinaison de plaquettes, disques, rodage, température, densité des particules d’eau projetées, alignement des astres, votre jour de naissance et la racine cubique du PGCD des deux derniers numéros de l’antépénultième tirage du loto.
Verdict
Si les MT520 n’offrent pas le degré de raffinement de leurs aînés, que ce soit sur le plan esthétique, ergonomique, ou celui du ressenti, ils délivrent 95% de leurs performances pour un coût parfois divisé par deux.
C’est un véritable tour de force de la part de Shimano, qui n’a peut-être pas pris sa véritable mesure avant de lancer ce modèle. La marque a très peu communiqué dessus, que ce soit lors de son lancement ou dans une période plus récente, et l’on peut très bien imaginer pourquoi. Les MT520 pouvaient se trouver il y a un an ou deux un cheveu au-dessus de la barre des 150€ la paire, soit peu ou prou la prix d’un XT M8120 seul.
Si le prix a légèrement évolué depuis pour prendre quelques euros, le niveau de performance délivré par ces freins reste exceptionnel dans cette tranche de prix.
Cependant, le modèle à ne pas rater aujourd’hui est peut-être le “nouveau” Deore M6120. Son apparition semble confirmer le fait que le MT520 n’était peut-être bien qu’un modèle intermédiaire destiné aux VTTAE, officialisé avec le premier modèle quad pistons officiel de cette gamme Deore M6X20. Les prix concordent en tous cas peu ou prou entre les deux moutures de freins Shimano qui se ressemblent comme deux gouttes d’eau et sont à ma connaissance identiques sur le plan fonctionnel.
- Voir les prix : Shimano MT520 | Shimano M6120
Si vous hésitez entre cette alternative au rapport prix/performance de tout premier ordre et le haut de gamme Shimano destiné à stopper les autobus, je vous recommande également d’aller jeter un coup d’œil à mon test des Saints M820.
Pour aller plus loin :
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Heureux propriétaire d’une paire de MT 501 je confirme ce que décrit l’article (bien que je ne puisse pas le comparer à des freins plus haut de gamme avec lesquels je n’ai jamais eu l’occasion de rouler). Nettement meilleurs que les MT 201 qui selon moi sont juste bons pour faire le taff sur des vélos Décath’ mais que je trouve un peu faiblards sur des montages plus solides dont le tarif approche des 4 chiffres.
“Bref, ça freine fort et cette paire reçoit sur ce point le badge du castor estampillé Glisse Alpine.” Clin d’œil direct à Hardware Canucks ou simple exploitation d’une référence commune qui m’échappe ?
Salut Antoine,
Hah, même pas, c’était plus pour tourner en dérision la valeur très relative d’une pseudo-récompense GA : badge du castor, insigne de scout, pins pour participation quoi 😀 .
J’ai ces freins sur mon VTTAE en remplacement de Codes RSC. La tombée en gamme semble évidente sur le papier, un peu moins sur le terrain.
Le seul reproche que je leur ferais concerne une usure asynchrone des plaquettes arrières. Il semble que les pistons ne s’enfoncent pas d’une distance égale des deux côtés.
Mon VTT est lui équipé de Zee qui semblent en effet un peu plus prompts à délivrer leur puissance.
Difficile à dire si l’écart de poids entre les deux vélos en est responsable.
Salut Popeur,
Merci pour ton retour d’expérience ! De mon côté je n’ai pas constaté ce problème mais je ne serais pas surpris qu’il apparaisse tant le phénomène est courant à plus ou moins grande échelle chez peu ou prou toutes les marques.
Superbe article, pertinent, drôle dans sa forme et vraiment informatif