Test – Nouveaux pneus Rockrider GRIP : un peu, beaucoup, passionnément ?

Aussi loin que mémoire remonte, le prix des pneus VTT est un sujet dont tous les rideurs, sans exception apparente, adorent se plaindre, à raison ou à tort. Les comparaisons, certes faciles, vont bon train avec le monde automobile, où l’on équipe sa citadine à quatre roues pour plusieurs années avec le même budget que certains déploient à cet effet en une saison de VTT.

Nous attendons collectivement depuis longtemps le chevalier blanc qui viendrait bouleverser le marché en proposant des boudins pour un prix semblant plus en phase avec la quantité de gomme apparente d’un pneu VTT, tout en affichant les mêmes performances que nos icônes actuels.

Une marque s’est, sur le segment des sports et de l’outdoor, depuis longtemps positionnée, avec un franc succès, sur un étroit chemin Pareto-compliant menant à des produits proposant 80% des performances des marques spécialisées pour 20% du prix. On la connait tous en France, il s’agit de Décathlon. Ayant vécu au Canada, la valeur de l’offre qu’elle propose dans nos contrées est pour moi incontestable, puisqu’elle permet de s’équiper raisonnablement sans faire de crise cardiaque en retournant l’étiquette de l’article le moins dispendieux d’un rayon spécialisé (puis une seconde une fois à la caisse quand le prix TTC s’affiche, mais c’est une autre histoire).

Forcément, quand j’ai été approché pour tester une nouvelle collection de pneus haut de gamme sur le point d’être lancée, la curiosité s’est immédiatement emparée de moi. Pour les rideurs exigeants que nous sommes (!), laisser 20% de performances sur la table c’est la différence entre maîtriser sa vitesse en forte pente ou laisser le vélo accélérer en priant pouvoir freiner plus loin, de préférence avant une barre rocheuse. Ou laisser filer un KOM contesté par trois personnes entre deux champs. Bref, chacun ses priorités, mais de bons pneus, c’est indispensable. Et si en plus la marque parvenait à faire bouger les lignes côté prix, notre chevalier blanc serait enfin arrivé.

La première et incontournable question sur toutes les lèvres est donc la suivante : Rockrider, effigie s’il en fallait de la démocratisation du VTT auprès du plus grand nombre, aurait-elle sur le plan des performances réussi via ces nouveaux modèles à tutoyer les géants du pneu VTT haute performance ?

Pour y répondre, je vous livre dans cet article mes impressions sur cette nouvelle gamme, et plus particulièrement le modèle GRIP 500 E+ 2.6″ que je roule depuis un peu plus d’un mois.

Fiche technique

Segmentation de la gamme

Cette nouvelle gamme de pneus Rockrider, qui selon la marque vise des pratiques AM et VTTAE, s’articule autour de trois grandes déclinaisons : GRIP 100, GRIP 500 et GRIP 900. Chacune d’entre elles associe une carcasse à une gomme spécifiques, point sur lequel nous reviendrons plusieurs fois dans ce test. Le dessin est toutefois identique pour (presque) tous ces pneus.

GRIP 100 est une mouture d’entrée de gamme proposée à prix plancher, avec une seule gomme plutôt dure et une carcasse assez fine qui n’est pas conçue pour être montée en tubeless. On bénéficie toutefois d’une tringle souple.

GRIP 500 est annoncé comme milieu de gamme, avec deux gommes de dureté moyenne, l’une plus tendre au niveau des crampons latéraux que l’autre sur la rangée centrale. La carcasse compatible tubeless se positionne pour une pratique intermédiaire.

GRIP 900 est la version qui utilise les gommes les plus tendres, avec toujours cette dissociation entre rangée centrale et latérale de crampons, et la carcasse la plus renforcée, tournée vers l’enduro version bûcheron et la descente.

On trouve également une famille E+ destinée aux VTTAE, qui itère sur les gammes GRIP 500 et GRIP 900 en proposant via GRIP 500 E+ et GRIP 900 E+ des moutures à la carcasse légèrement renforcée et une gomme un peu plus dure vis à vis de leur catégories respectives.

En termes de tailles, le choix est pour le moment assez contenu, limité à des sections de 2.4″ en 29″ et 27.5″ pour GRIP 100, 2.4″ dans les deux diamètres et une option 2.25″ en 29″ pour GRIP 500. C’est pire encore pour les versions VTTAE avec une unique taille 27.5″ par 2.6″ pour GRIP 500 E+ et 29″ par 2.4″ pour GRIP 900 E+.

Dessin

Ce positionnement entraîne quelques nœuds aux cerveau lors de l’analyse préliminaire de la gamme pour comprendre comment la marque segmente son offre. Elle fait par ailleurs un choix peu courant sur sa mouture 2.6″ testée ici avec un dessin différent des autres sections.

Ce dessin différent est en fait une évolution autrefois courante sur les pneus au format Plus, reprenant un cramponnage classique de modèle existant, auquel était ajouté une rangée intermédiaire entre les crampons centraux et latéraux pour combler l’espace plus important sur ces grosses sections entre bande de roulement et rangée latérale. C’est un choix que l’on a perdu l’habitude de voir, puisque la majorité des modèles actuels affichant 2.5″ à 2.6″ de section reprennent l’exact dessin de leurs équivalents en 2.35″ ou 2.4″.

Sur les autres modèles de la gamme GRIP proposés par Rockrider, on trouve une alternance entre deux paires de crampons sur la rangée centrale, l’une assez large et perpendiculaire au roulement, l’autre plus étroite qui forme davantage un “V”. Sur la rangée latérale on trouve également une alternance avec des crampons en forme de “L” plus ou moins allongés, ce qui indubitablement fera s’exclamer une partie d’entre vous : “On dirait un Minion !”

Sur la version 2.6″, chaque crampon de la paire formant vaguement un “V” a été décalé vers les flancs pour combler l’espace et un nouveau crampon central inséré entre eux. Au premier coup d’œil, l’agencement très perpendiculaire du résultat fait ainsi penser à un pneu destiné à une monte arrière, mais que ce soit dans la philosophie, ou comme nous le verrons par la suite, le comportement, il serait très réducteur de cantonner ce modèle à ce rôle.

Premières impressions et mesures

Le profil qui résulte de ces choix est intéressant. Nous sommes en présence d’un pneu très rond, avec des crampons sur la mouture 2.6″ qui couvrent très bien la transition entre bande de roulement et rangée latérale, mais présentent néanmoins un vrai démarquage une fois le pneu en mouvement entre ces deux rangées. Les autres sections affichent un espace bien plus marqué entre les deux rangées de crampons, mais le profil général reste assez rond bien que plus ouvert.

Le ballon de mon 2.6″ est énorme, ce modèle se place sans sourciller dans la catégorie des pneus de tracteur avec une mesure sur mes jantes en 35mm de 66.9mm au ballon et 68.8mm aux crampons après quelques nuits à 3 bar. C’est bien plus qu’un Hans Dampf 2.6″ mesuré à 63.5/64.5mm ou un DHF 2.5″ à 65.5/65.8mm sur les mêmes jantes. J’ai également monté et mesuré un GRIP 500 2.4″, qui pour une largeur interne de 21mm peu représentative des standards actuels pour la pratique visée (comprendre, c’est la seule jante non montée que j’avais de libre sous la main, deal with it) affiche 58.5mm au ballon et 61.2mm aux crampons.

Côté carcasse, ma version 500 E+ est plus épaisse et rigide qu’une carcasse Super Trail (sauf au niveau du renfort près des tringles qui se situe au même niveau), ce qui sur le papier correspond au niveau global de protection et support visés, mais clairement très en dessous d’une Super Gravity, amenant le poids mesuré à 1182g en 27.5″ par 2.6″.

La version GRIP 500, bien que censée être un peu moins épaisse que la mouture E+, ne semble pas très différente, et affiche en 2.4″ sur ma balance 1120g, une différence très faible par rapport aux 1182g des 2.6″. La même section de 2.4″ monte à 1268g en GRIP 900.

Côté gommes, on trouve effectivement une différence très marquée du GRIP 100, très dure et qui durera probablement plusieurs milliers de kilomètres mais poussera au drame à la première racine mouillée, au GRIP 900, très souple. La caractéristique qui saute aux yeux sur les séries GRIP 500 et GRIP 900 est le rebond très lent de cette gomme, et si la comparaison n’est pas vraiment possible avec des pneus usagés, elle me rappelle assez la sensation sous les doigts du mélange Ultra Soft chez le concurrent teuton.

Le marquage sur les flancs est très discret, on est plus sur un penchant “Stealth” que “Bling”.

Considérations tarifaires

Chaque déclinaison est également associée à un prix, et puisque la marque est distribuée directement par Décathlon, on peut pour une fois associer le PPC/MSRP à celui que l’on devrait trouver sur les étales. La firme tricolore vise un positionnement qu’elle veut agressif avec une gamme GRIP 100 à 25€, GRIP 500 à 35€ et GRIP 900 à 45€.

Qu’en est-il vraiment par rapport à ce que l’on trouve actuellement sur le marché ? Il faut à mon sens s’intéresser à chaque gamme séparément pour pouvoir répondre à cette question.

Face à GRIP 100, les marques premium proposent le même type de schéma qui correspond à un dessin haut de gamme, une carcasse basique et un mélange simple de gommes dures. On trouve généralement ce type de pneu entre 20 et 30€, ce qui positionne le GRIP 100 au centre de l’offre actuelle.

Le haut de gamme GRIP 900 est quant à lui relativement attractif en termes de prix, puisque les pneus premium se négocient généralement autour de 50€, dans une fourchette qui va de 45 à 60€. Cette gamme se place donc parmi les options les plus abordables.

Enfin, la série GRIP 500 est à mon sens celle qui fait réellement une entrée remarquable en termes de positionnement tarifaire. Rockrider segmente en effet son offre autour de trois “gammes” de niveau plus ou moins élevé, contrairement à la plupart des marques qui proposent une “entrée de gamme” simplifiée, et une gamme premium au sein de laquelle de multiples combinaisons de gommes et carcasses aux multiples renforts cohabitent.

Dans les faits, si GRIP 100 représente effectivement cette entrée de gamme, un pneu de la série GRIP 500 n’est en revanche pas foncièrement plus bas de gamme qu’un pneu GRIP 900 : il possède des caractéristiques différentes qui en font une meilleure ou une moins bonne option selon que l’on priorise le grip, la longévité, le poids, la résistance à la crevaison ou encore les pressions utilisables. Peut-être y a t-il des technologies sous-jacentes qui justifient cet écart affiché, mais en termes de prestations palpables et surtout lorsque l’on compare l’étagement généralement employé ailleurs depuis très longtemps, ce n’est pas le cas.

Si GRIP 900 ne parvient ainsi qu’à se positionner parmi les produits les plus abordables de sa catégorie plutôt que provoquer un réel chamboulement, la série GRIP 500 est quant à elle proposée à un prix, 35€, largement en-dessous des options concurrentes déjà évoquées, qui vont de 45 à 60€.

Cela étant dit, pour vraiment battre la concurrence, il reste à déterminer si sur le terrain cette option qui, ça tombe bien, est celle que j’ai testé, parvient à se hisser au niveau des modèles phares que nous roulons depuis de nombreuses années sur nos singles favoris.

Sur le terrain

Commençons par un mot rapide sur le montage. Aucune prise de tête avec ma paire de pneus, montés très facilement puis claqués du premier coup avec mon éternel gonfleur ultra haut de gamme poussé à 6 bar. Le très bon support offert par l’épaisse carcasse pour ce segment m’a permis de rouler avec un peu moins de pression qu’à l’accoutumée et partir sur 1.3 bar à l’avant, 1.4 bar à l’arrière.

Tester cette nouvelle série qui marque à ma connaissance les premiers pas de la marque généraliste sur le terrain du pneu VTT “haut de gamme”, proposant sur le papier des performances au niveau de la concurrence spécialisée et installée depuis des décennies sur ce segment, fut jusqu’aux premiers tours de roue une perspective très excitante, tant il était difficile de savoir exactement à quoi s’attendre.

Les crampons à la forme rassurante, le toucher de la gomme ou l’épaisseur de la carcasse sont autant de points qui avant de monter en selle pouvaient rassurer, mais rien n’est jamais concret avant d’être éprouvé. Après tout, on trouvait jusqu’à récemment parmi ces marques premium incontournables des modèles qui font pschiiit à la première descente, des gommes aussi dures qu’éphémères, des crampons baladeurs ou encore des dessins qui après des décennies de R&D font moins bien que leurs aînés.

J’irai ici droit au but : impressionné je suis. Voilà, contrat rempli pour la marque tricolore, vous pouvez arrêter votre lecture, à plus sur les singles. Ou continuer.

Commençons par le comportement général de ce pneu. Avec son profil très arrondi, on retrouve un trait de caractère très facile et prévenant. Nul besoin à chaque virage d’avoir la technique parfaite coude relevé et genou calé contre le cadre pour que ça accroche. La grande surprise toutefois, c’est que contrairement à nombre de pneus qui font ce choix de la facilité, il est absolument possible (et encouragé !) de charger sur l’angle et coucher le vélo sans que le pneu ne se mette prématurément à dériver. On trouve donc une fois à la limite un vrai décrochage plutôt qu’une glisse continue qui s’amplifie, mais ce décrochage tardif reste tout à fait maîtrisable et ne prend pas aux dépourvus.

Il y a, sur terrain sec tout du moins, une grosse réserve de grip partout. Les passages rapides de bord à bord sont incisifs malgré le gros ballon, les crampons latéraux semblent bien supportés et la carcasse jouer son rôle sans faillir. C’est un point primordial sur ces gros pneus, qui faisait cruellement défaut sur les modèles au format Plus et a en partie causé leur rapide déclin. On peut ici prendre de virils appuis sans sentir le pneu rouler ou s’affaler, et le grip sur l’angle est excellent. La prestation en dévers est également impressionnante, le dessin des rangées latérales de crampons est clairement réussi et prouve s’il le fallait que le potentiel de grip fourni par ce modèle excède l’avantage conféré par le gros ballon.

En ligne droite le grip en descente est tout aussi bon, offrant en condition sèches à tacky un excellent contrôle à basse vitesse et un beau potentiel de freinage à vitesse élevée. J’ai toutefois senti la limite peut-être un peu plus tôt qu’escompté dans de rares situations sur pente très raide où s’invitent roche et racines qui viennent limiter l’accroche déjà précaire du terrain fuyant, obligeant à contrôler autant que faire se peut sa vitesse pour ne vraiment ralentir qu’un peu plus loin, ce qui détonne vis à vis des observations précédentes, mais constitue un point sur lequel je vais tout de suite revenir.

Je n’ai pas durant mon test roulé en véritables conditions boueuses, ne bénéficiant au pire que d’un terrain légèrement gras en surface. Dans ces conditions, le GRIP 500 E+ continue à bien performer pour un pneu polyvalent, mais on sent une fois les roues posées sur la roche ou les racines humides ce qui m’apparaît comme la triste limite de ce modèle : sa gomme. Triste car le mélange proposé me semble approprié à l’arrière, mais pas assez tendre pour l’avant, et le manque d’options sur ce plan écarte l’utilisation de gommes différentes avec la même carcasse, laissant ainsi sur le bord du single un potentiel de grip qui ferait merveille combiné au dessin de ce pneu qui me semble par ailleurs très réussi.

A haute vitesse, la stabilité ne souffre d’aucun reproche, et si je n’ai pas de commentaire particulier concernant l’avant, j’ai toutefois pu noter qu’à l’arrière elle était meilleure qu’un modèle comme les Hans Dampf ou Nobby Nic (bien que ce dernier boxe clairement une catégorie en-dessous en termes de taille de crampons) que je recommande régulièrement : le GRIP 500 est toujours fermement resté aligné avec son comparse dans ma descente de référence qui tend à énormément soulager l’arrière et le faire venir lors de gros freinages consécutifs. Malgré mon amour pour les pneus qui permettent de facilement placer l’arrière du vélo d’un coup de hanche, il faut avouer que c’est une force supplémentaire à attribuer à ce modèle, d’autant plus dans un contexte VTTAE où l’embonpoint au niveau du boitier de pédalier entraîne davantage le reste de la machine quand l’arrière fait un pas de côté, pouvant mettre en difficulté les pratiquants peu expérimentés.

En montée la traction m’a également semblé très bonne dans les deux types de conditions citées précédemment. Il faut noter que les crampons ne bénéficient pas de rampe, présente sur certains modèles pour un meilleur rendement, rendement qui comme c’est devenu une habitude sur Glisse Alpine j’ai cessé d’évaluer, puisque tous les tests sont menés sur le Trance nucléaire ou le Tues abonné aux remontées mécaniques.

Verdict

Clairement, Décathlon/Rockrider signe via cette nouvelle série et tout de moins en ce qui concerne le modèle testé, une belle réussite. Il y a tout dans ce pneu pour plaire à l’habituel public cible de la marque avec un profil rond qui rassure, mais aussi à celles et ceux qui veulent coucher le vélo, via une rangée latérale qui permet de vraiment charger les appuis en courbe sans jamais le sentir se dérober prématurément, le tout via une parfaite transition qui ne souffre d’aucun décrochage inopiné.

Si ce pneu polyvalent permet d’engager la plupart des pentes en toute confiance, il n’est logiquement pas le meilleur partout, et bien que l’approche actuelle de la marque qui consiste à proposer des alliances de gommes et carcasses en phase avec les grandes pratiques a du sens pour des premières séries, j’attends avec impatience la possibilité de les choisir indépendamment pour combler ces quelques lacunes qui me semblent lui être imputables.

Bref, si les autres déclinaisons performent à l’image de ce 2.6″, la marque tricolore réussit haut la main son entrée sur le segment des pneus VTT “premium”, en proposant via une gamme qui porte bien son nom des performances qui la placent sans le moindre doute possible au niveau des concurrents incontournables, le tout pour un prix publique qui peut selon les modèles s’avérer très attractif.

A noter que j’ai également reçu une paire de GRIP 900 2.4″, qui si mon calendrier de tests le permet sera probablement montée sur le Tues pour un test en bikepark cet été. Rendez-vous donc peut-être à ce moment là pour mes impressions sur ce modèle.

Pour conclure, si une partie de cette nouvelle gamme est déjà disponible, ce n’est pas le cas de tous les modèles, et il faudra attendre août à octobre pour pouvoir rouler les séries GRIP 900 et E+.

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