VTT : quelle taille de disques de frein choisir ?
En VTT, la taille de nos disques de frein tend à suivre une mouvance qui va vers le toujours plus, avec l’introduction il n’y a pas si longtemps de modèles en 220mm qui à l’encontre des percées précédentes, semble prête à durer, avec leur adoption par les marques écoulant le plus de volume.
Dans cet article je reviens sur les avantages et les inconvénients des grands disques, ce que ce diamètre plus important apporte en termes de performances, ainsi que le positionnement actuel pour chacune des tailles standardisées.
Un disque plus grand, pourquoi ?
Le principe de base est qu’un disque plus grand, c’est un disque qui offre plus de puissance de freinage au bout de la chaîne. Ce gain vient du bras de levier plus important au fur et à mesure que la piste du disque s’éloigne de l’axe de la roue. On gagne par exemple 10% en passant de 200 à 220mm, un peu plus proportionnellement sur les tailles plus petites.
Mais le gain en puissance, s’il est un avantage palpable sur lequel nous reviendrons, n’est pas l’unique atout des grands disques. Ils ont aussi pour eux de mieux dissiper la chaleur, puisque la piste est plus longue.
Sur le papier, les grands disques ont donc deux cartes maîtresse de poids à faire valoir pour assurer de bonnes performances en descente au freinage. Evidemment, comme pour tout composant, le format parfait est une affaire de nuance, comme nous allons le voir.
Un disque plus petit, est-ce que ça a du sens ?
Depuis toujours, le choix de la taille du disque a toujours été une balance entre le poids et les avantages cités précédemment. En première monte le schéma classique fut pendant longtemps de proposer du 160mm par défaut, 180mm sur les machines agressives qui privilégiaient la descente à la montée, et reléguer le 200mm au DH, jusqu’à ce que les enduros s’encanaillent vraiment. Aujourd’hui on trouve du 200mm jusqu’aux trail bikes et le 220mm a commencé à prendre pied en DH même s’il reste peu courant en première monte.
Sur le terrain, cela fait longtemps que les rideurs à la recherche de davantage de puissance s’aident de ce composant très facile à changer et relativement peu dispendieux vis à vis des bénéfices apportés.
Les raisons d’opter pour un disque plus petit sont multiples mais certaines sont à mon sens plus justifiables que d’autres. Il y a deux inconvénients clairement définissables, bien que plus ou moins recevables en pratique, aux grands disques : le poids en hausse, d’autant plus qu’il s’éloigne de l’axe de la roue, et le rapprochement avec le sol.
“Question poids, le handicap est très relatif et ne parlera qu’à la frange des plus attentifs à leur balance.”
Question poids, le handicap est très relatif et ne parlera qu’à la frange des plus attentifs à leur balance. Un Centerline de SRAM pèse environ 110g en 160mm et 220g en 220mm, ce qui, me direz-vous, représente quand même une différence de plus de 200g en comptant les deux roues. S’il s’agit de faire pencher ladite balance entre un 160mm et un 180mm, la différence n’est toutefois que de 40g par disque environ, pour 12.5% de puissance supplémentaire. Nous reviendrons plus loin sur la possibilité supplémentaire de réduire cet écart de poids en optant pour le remplacement d’un unique disque.
Le point de la garde au sol est également à relativiser. J’ai vaguement souvenir il y a quelques années d’un test sur le site au vélo rose dans lequel l’éternel Richard Cunningham tançait le choix fait par une marque d’équiper son modèle de disques en 180mm à cause de leur propension à récolter des bouts de single, entraînant l’ire de la communauté du site bien étonnée de la futilité de l’affaire à travers la section commentaires. S’il est vrai que la probabilité de toucher augmente avec la taille du disque, elle est en pratique assez négligeable. Le point revient sur la table à chaque bond dans les standards, mais il reste sur le terrain très rare d’être handicapé de la sorte par un disque trop grand et à titre personnel mon seul disque réellement tordu par un bout de montagne égaré était un 160mm…
Une autre raison mise en avant pour les disques plus petits est tout simplement que pour son poids ou sa pratique, trop c’est trop, et moins c’est mieux. Chacun voit midi à sa porte, et si l’on peut s’accommoder de disques plus légers, tant mieux. Cela étant dit, et comme vous le savez si vous êtes un lecteur régulier du site, mon point de vue est qu’il n’y a pas de freins trop puissants tant qu’ils modulent convenablement (ce qui demande bien évidemment d’avoir un meilleur toucher qu’une courgette sous anesthésie), et qu’il est malheureusement facile de s’égarer dans leur choix.
“Plus la pente augmente, plus la proportion de frein avant augmente dans le mix.”
Cependant, cet argument a du sens quand il s’agit d’accorder disques arrière et avant. Plus la pente augmente, plus la proportion de frein avant augmente dans le mix, et plus il apparaît étrange que la plupart des configurations par défaut se basent sur des diamètres identiques à chaque bout du vélo, alors que tout autre véhicule commercialisé, qu’il soit à quatre ou deux roues, tend à proposer des solutions de freinage bien plus performantes à l’avant dudit véhicule, que ce soit en termes de matériel (disque versus tambours par exemple), de taille de disques, ou d’étrier (nombre de pistons, dimensionnement, etc…).
Il est courant, et j’en suis assez friand, de voir des configurations avec un disque 20mm plus grand à l’avant qu’à l’arrière, ce qui permet d’avoir une bonne puissance là où elle compte vraiment, et un disque plus facile à gérer qui équilibre un peu la force à exercer sur les leviers là où l’on a besoin de beaucoup moins de punch, à l’arrière. C’est de plus un upgrade facile, puisqu’il permet de tirer de vrais bénéfices du changement d’un unique disque, limitant les frais et le poids.
Enfin, un inconvénient des disques plus grand est une plus grande vulnérabilité ou sensibilité au voilage, problème adressé par certaines marques qui augmentent légèrement leur épaisseur (en 220mm chez SRAM par exemple), et d’autres qui s’appuient sur une étoile en aluminium, solution relativement ancienne aux multiples atouts.
Pourquoi la tendance est aux grands disques ?
D’un point de vue purement rationnel, la taille des disques a eu de bonnes raisons d’augmenter ces dernières années (wahou, c’est pas que du marketing !).
L’évolution des tailles de roues, passant majoritairement du 26″ au 29″, a mécaniquement entraîné une diminution de la puissance de freinage à taille de disque constant, puisque le bras de levier (celui qui part du sol cette fois) a d’autant augmenté.
L’explosion du VTTAE a également mis l’accent sur les disques plus grands, la faute à un embonpoint notable du au couple moteur et batterie. De plus, les vélos ayant tendance à prendre du poids pour quasiment toutes les pratiques, les pénalités accusées sur la balance s’en trouvent de plus en plus relativisées.
160, 180, 200, 220mm : quelle taille pour quelle pratique ?
Malgré le portrait dressé en début d’article, il n’y a pas vraiment de “standard” quant aux tailles de disque à employer pour une pratique donnée.
Le 160mm a toutefois été assez définitivement chassé des vélos qui souhaitent offrir de bonnes performances en descente, les fourches modernes montées sur les machines Trail ou All-Mountain du niveau d’une Pike ou Fox 34 ne proposant au minimum qu’un montage en 180mm et acceptant jusqu’à 220mm. La machine Trail/AM moderne est davantage montée en 200/180 qu’en 180/160, qui constituait il y a encore cinq ou six ans une bonne référence pour cette pratique. Il y a un tassement au-delà, le 200mm étant courant en Enduro et DH, le 220mm encore très timide en première monte.
“La puissance de freinage requise n’est pas dépendante d’une pratique spécifique en tant que telle.”
Adapter la taille des disques à sa pratique repose moins sur l’axe “pratique” que sur le rideur en lui-même, son gabarit, et les capacités de ses freins. Pour une pratique estampillée Glisse Alpine, on privilégiera bien sûr des freins qui freinent beaucoup, voir vraiment beaucoup, à d’autres qui ne freinent pas, à accorder selon son poids et ses pneus. Je l’ai déjà écrit cent fois, mais pour moi la puissance de freinage requise n’est pas dépendante d’une pratique spécifique en tant que telle : elle doit pouvoir surpasser le grip fourni par les pneus pour permettre de les exploiter pleinement. Logiquement toutefois, on roule avec des pneus qui fournissent de plus en plus de grip plus la pratique est tournée vers la descente.
Bien évidemment, la nuance reste de mise. Une machine de XC qui optimise le rendement et le poids n’a pas pour préoccupation principale la performance en descente où la différence se creuse difficilement. A l’inverse, certains terrains où l’on évolue assez lentement en forte pente peuvent s’avérer propices à de très grands disques pour améliorer le refroidissement, difficile dans ces conditions puisque le flux d’air est faible, et le temps passé sur les freins important.
Ce qu’il faut retenir
Il n’y a donc pas de règle clairement définie concernant le choix d’une taille de disque de frein en VTT. C’est toutefois un composant dont le remplacement est extrêmement facile, relativement peu cher, et qui apporte un gain sensible, ce qui en fait un très bon choix lorsque l’on sent qu’il nous manque un peu de puissance sous les doigts.
A nouveau, opter pour un disque plus grand à l’avant est une option dont on se demande encore pourquoi elle n’est pas plus courante en première monte, bien que des marques comme Giant l’ont maintenant adoptée sur certains modèles.
Comme d’habitude, si vous souhaitez supporter Glisse Alpine, vous pouvez lors d’une éventuelle commande sur Alltricks cliquer sur mon lien affilié avant de faire vos emplettes (qui sait, pour des disques ?), ce qui me permet de recevoir une petite commission sans que le prix n’augmente pour vous.
Pour aller plus loin :
Vous avez aimé ce guide ? Faites-le savoir juste en-dessous dans les commentaires ou en suivant la page Facebook de Glisse Alpine.
Envie d’être tenu au courant de la publication des prochains ? Inscrivez-vous à la newsletter.
Besoin de plus d’informations ? Posez-moi vos questions dans les commentaires !
Dans ce guide gratuit d'une dizaine de pages, je vous explique comment déchiffrer l'offre actuelle et choisir les meilleurs pneus VTT pour votre pratique.
Gomme, carcasse ou encore dessin n'auront plus de secret pour vous, et une sélection des grands classiques du pneu de vélo de montagne vous permettra de partir sur des bases sûres !
toujours des conseils éclairés pour que l’on soit plus à l’aise sur nos pistes. merci
Article pertinent qui explore toutes les pistes (de freinage 😉 ) merci
PS : Un autre paramètre important est le poids du pilote, mon disque AR en 180 chauffaient dans les plus longues descentes mais ensuite en ayant perdu 10 kilos plus aucun problème de surchauffe.
Article bien “fouillé” comme d’hab.
Il est difficile de parler “que” de disque en tant que tel, car cet élément fait parti d’un ensemble d’un système de freinage, et les paramètres sont nombreux pour améliorer ce “système” avant même de changer le diamètre du disque. (maître cylindre, purge régulière et de qualité, plaquette, forme et usinage du disque pour un même diamètre…)
Cela dit, je suis étonné d’apprendre que les marques montent des disques de diamètre identique AV et AR aujourd’hui??
Je t’avoue que , ne cherchant pas à remplacer mon matos, je suis moins attentif au changement actuellement, et cela me surprend donc, car “avant”, c’etait très courant voire systématique, même quand à l’arrière il n’y avait encore qu’un 140 voire un 120 mm de diamètre, l’avant prenait en général 20 mm de plus .
Glisse Alpine remet les connaissances à niveau 😉
Salut Lolo,
Il y a vraiment eu une période où c’était quasi-toujours identique à chaque bout du vélo (probablement entre ton “avant” et il y a quelques années 🙂 ), et même s’il est vrai que maintenant plusieurs marques (re ?)viennent à des diamètres différents (je n’ai cité que Giant dans l’article mais Lapierre, Canyon ou d’autres l’ont également fait sur quelques modèles), ça reste sur des configurations un peu coincées à la porte des Trail/AM agressifs qui ont de plus en plus tendance à passer en 200/200.
J’ai pas mal traité les différents aspects du freinage de manière isolée puis regroupée dans mon guide de choix de freins, mais c’est vrai qu’il pourrait être utile de faire un point sur ce qui peut améliorer les performances sur ce plan en incluant tous les problèmes d’entretien courants et leurs symptômes, ou les gains théoriques apportés par un design ou un autre (même si là on va encore tendre vers un article pour geeks de la bicyclette à pneus crantés… )
Salut
Perso j’ai des magura et en plus d’avoir un disque plus grand a l’avant j’ai 4 pistons a l’avant et 2 a l’arrière, ça fonctionne très bien
Mon Sunn d’origine avait deja un disque plus grand a l’avant, et si je dis pas de bêtises c’était du 160/160 sur les petites et 180/160 sur les grandes
Je suis passé à 200/180, parceque les sram level T en roulant dans l’esterel pour mon petit 95kg ça me faisait peur parfois….
Petites tailles *
Wah… je viens de comprendre ce que je n’arrivais pas à m’expliquer.
Mon SR Bulls Copperhead 27.5 de 2014, en disques Shimano Ice-Tech de 180mm freinait fort. Freins Shimano M615.
Mon TS Giant Anthem 27.5 2 de 2016 équipé des même freins mais en 160mm et sans ice-tech freinait moins bien. Bon ça se comprend 20 mm de moins.
Mon actuel Cannondale Scalpel SE 2 de 2018 (29″ donc) en SRAM Level T disques 180mm ne freine pas mieux. Ce qui m’étonnait au regard du diamètre de disques plus grand. Mais comme c’est un 29/180, son système de freinage est donc comparable au Giant 27.5 en 160mm.
Je n’arrive pas à planter des freinages et bien que purgé, je trouve les distances d’arrêt un peu longues parfois (pratique DC donc pas extrême non plus). En résumé, je n’ai qu’à monter un 203 devant et je retrouverai le ressenti du Bulls, pour bien moins cher qu’un 4 pistons.
Salut gedefah,
Attention par contre, les Level T n’offrent quand même pas des performances folles, probablement en-dessous du Shimano Deore, même vieux de dix ans. Tu vas gagner grosso modo 10% de puissance supplémentaire en passant au 200/203mm, ça ne va pas transformer ton freinage s’il est vraiment déficient.