VTT – Comment choisir et remplacer des buselures d’amortisseur | EZ Tech

Aujourd’hui on repart sur un petit guide rapide de la série EZ Tech. Changer des buselures d’amortisseur est une opération qui peut faire un peu peur mais qui est en réalité très simple avec les bons outils. Nous allons donc voir dans cet articles les différentes situations auxquelles vous pouvez être confrontés selon votre matériel, et comment s’y prendre.

C’est quoi une buselure ?

Lorsque votre suspension arrière travaille, l’amortisseur pivote plus ou moins autour de ses points d’ancrage sur le cadre. Pour assurer une rotation fluide autour de chaque oeillet, la plupart des systèmes s’appuient sur une interface qui offre une friction réduite entre cet oeillet et l’axe qui maintient l’amortisseur sur le cadre. Plusieurs systèmes existent donc, allant jusqu’aux roulements à aiguilles pour certains produits aftermarket, mais le principe est toujours similaire et comporte trois éléments principaux :

• Une interface qui réduit la friction entre l’oeillet et l’axe creux dans lequel passe la vis de fixation au cadre
• Un axe creux en contact avec cette interface et maintenu par la vis de fixation autour duquel pivote l’amortisseur
• Des entretoises ou réducteurs qui s’adaptent à l’espace entre les deux points de montage de part et d’autre de l’oeillet

Le terme buselure est un peu générique (après tout il désigne simplement une pièce cylindrique à loger dans un alésage) et vous le trouverez utilisé pour désigner tantôt l’un ou l’autre des éléments qui participent aux différents systèmes. Je vais donc éviter de trop m’en servir pour rester clair.

Le système classique old school : bagues acier/téflon et entretoises ou rondelles

Première option, la buselure sous forme de bague en acier enduite de téflon, ou PTFE pour les intimes. Elle est facilement reconnaissable à son enduit rouge, se rentre en force dans l’oeillet et se retire avec un outil spécifique. J’utilise pour ce faire l’outil Rockshox qui permet d’installer ou remplacer les bagues ainsi que l’axe creux.

On trouve de part et d’autre de l’oeillet, selon les configurations, de simples rondelles ou des entretoises accompagnées de joints pour augmenter la durée de vie des buselures. Il faut donc commencer par les faire glisser hors de l’axe avant de s’attaquer au changement des buselures à proprement parler.

La procédure est assez simple. Amortisseur sorti du cadre, entretoises retirées, il faut commencer par pousser l’axe creux. Retirez un des éléments de l’outil, passez la tige filetée dans l’axe et remontez l’élément. La partie qui réceptionne les pièces en appui contre l’oeillet d’un côté, vous pouvez visser l’autre partie dont le premier épaulement va pousser l’axe creux jusqu’à ce qu’il soit complètement sorti de la bague.

Attention, ne vissez pas la partie en appui contre l’oeillet : dans l’absolu ça marche aussi, mais vous allez fort logiquement marquer l’amortisseur.

Une fois l’axe creux sorti, il faut sortir la bague. L’opération est la même, sauf que cette fois c’est le deuxième épaulement de l’outil qui va venir en appui contre cette buselure. Il faut un peu plus de force pour sortir la bague que l’axe creux, pas d’inquiétude si votre clé à molette favorite vous demande un effort supplémentaire. Là ou il est en général possible de sortir l’axe en tournant à la main (voir sans l’outil quand la buselure est en fin de vie), la bague rentrée en force demande plus d’efforts.

Une fois que c’est fait, vous pouvez vous attaquer à l’autre oeillet, puis passer à l’étaper suivante, le montage d’un kit tout neuf.

Rien de bien compliqué là non plus, en fait on répète les mêmes opérations, à commencer par les bagues, puis les deux axes creux. On termine en remettant en place les rondelles ou entretoises et joints et en vérifiant que tout soit bien centré avant de remonter l’amortisseur sur le cadre.

Le système new school : buselures nylon et entretoises

L’autre type principal de buselures utilise deux pièces en nylon ou équivalent qui s’insèrent de part et d’autre de l’oeillet. C’est notamment ce que fait Fox avec ses flange bushings, facilement reconnaissables à leur couleur blanche, leur épaulement, et les entretoises noires qui les accompagnent. L’avantage de ce système est qu’il permet de se passer d’outils spécifiques tout en ayant une durée de vie théorique plus importante.

Tout commence comme précédemment par le retrait des entretoises (les pièces noires pour le système Fox). Retirer l’axe creux peut se faire avec l’outil Rockshox que j’ai déjà évoqué, ou en mode un peu plus ghetto en le poussant avec une douille.

Retirer les buselures en nylon est un peu plus artistique. Les deux parties ne se rejoignent pas complètement au centre de l’oeillet et laissent un petit espace, dans lequel il va falloir insérer de quoi pousser petit à petit chaque buselure vers l’extérieur. Personnellement j’utilise un petit embout six pans sur rallonge, avec une efficacité… relative. C’est pourtant grosso modo ce que conseille la marque au renard dans sa doc officielle.

Il faut en tous cas y aller petit à petit, au moins par quart de tour, pour décaler la pièce sur toute sa circonférence. Une fois qu’il y a suffisament d’espace, j’insère un petit tournevis plat entre l’épaulement extérieur et l’oeillet pour terminer avec plus de facilité.

Pour le remontage, vous pouvez commencer par insérer les demi-buselures en nylon à la main et finir à l’étau, en faisant attention à ne pas forcer en fin de course et tout écraser. Puis vous pouvez installer l’axe creux comme vu précedemment, remettre un joint dans la rainure prévue à cet effet sur le système Fox, et terminer avec les entretoises noires. Facile, non ?

Autres systèmes

Comme évoqué au tout début de cet article, il existe d’autres systèmes plus marginaux sur lesquels je ne vais pas m’étendre.

Du côté des antiquités, on peut trouver celui qui allie bagues en acier et buselures en aluminium. Ces buselures combinent le rôle de l’axe creux et des entretoises dans les autres systèmes. Les buselures s’insèrent comme celles en nylon mais nécessitent l’emploi de bagues acier + PTFE qui permettent une friction basse quand celles en nylon s’insèrent directement dans l’oeillet.

Du côté des produits un peu plus hype, on trouve des systèmes à roulement à aiguilles, comme ceux d’Enduro Bearings, dont l’intérêt est plus que discutable pour cette utilisation, mais qui ont le mérite d’exister.

Dimensions et standards

Terminons par quelques chiffres à prendre en compte si vous devez commander un kit de remplacement.

• Le diamètre interne d’une buselure pour un amortisseur moderne (> 2010 dirons nous) chez les grandes marques (Fox, SRAM, Suntour, Marzocchi, …) est standard : 12.7mm. Vérifiez quand même.
• Le diamètre externe de l’axe creux l’est donc tout autant, mais son diamètre interne peut être de 6mm ou 8mm. C’est une donnée à connaitre.
• La longueur totale au niveau des entretoises, entre les points de fixation du cadre, va grosso modo de 15 à 60mm. C’est donc aussi une donnée à connaitre.

Si vous installez un nouvel amortisseur, vous serez dans certains cas contraints à choisir un système plutôt qu’un autre. C’est notamment le cas si vous avez une longueur d’entretoise inférieure à 19mm, qui ne permet pas par exemple d’utiliser le système Fox à bagues en nylon.

Le mot de la fin

Voilà, vous savez maintenant tout ou presque sur les buselures d’amortisseur VTT et comment les changer !

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