VTT : comment régler ses suspensions – compression, rebond, courbe d’amortissement et tokens
Dans la première partie de ce dossier sur le réglage des suspensions (que je vous conseille fortemment de lire si ce n’est déjà fait), nous nous étions arrêtés à celui du sag, première étape incontournable avant de s’intéresser aux paramètres qui vont influer le plus sur le comportement de vos fourches et amortisseurs. Aujourd’hui, nous allons voir à quoi servent la compression, le rebond, et comment modifier la courbe d’amortissement avec les fameux tokens que l’on voit fleurir depuis quelques années.
Compression
Il existe deux types de réglage de compression : la compression basse vitesse (“low speed compression” ou LSC) et la compression haute vitesse (“high speed compression” ou HSC).
La première correspond aux petits impacts, principalement lorsque la suspension gomme les aspérités du terrain : cailloux, racines, etc… On recherche de préférence une suspension avec peu de compression basse vitesse, qui permet de lisser aux maximum le terrain. Ce réglage reste cependant un compromis, car trop peu de compression laisse la fourche utiliser trop de débattement dans le début de sa course. On manque alors de support en milieu de débattement, l’avant du vélo a tendance à plonger au moindre freinage, ce qui complique les choses dès que le terrain devient un peu pentu. Le problème est exacerbé dans ces conditions, où plus de poids se trouve sur l’avant. En plus de ce transfert de poids, l’angle de chasse est logiquement réduit, et toutes les conditions sont donc réunies pour se faire catapulter au dessus du guidon en OTB (“over the bars”). En plus de cela, avec une LSC trop basse, on utilise trop de débattement sur les petits impacts, et on se retrouve avec pas grand chose pour gérer les gros.
La HSC permet de régler le comportement de la suspension face aux gros impacts, comme les réceptions de sauts, les grosses marches, etc… Elle permet de gérer ce comportement dans la deuxième moitié du débattement et à la fin de celui-ci. Pas assez de compression haute vitesse, et la fourche ou l’amortisseur va talonner (arriver en bout de course) trop souvent. Trop de compression, et tout le débattement ne sera pas utilisé.
Comment trouver le bon réglage de compression ?
Un débat récurrent porte sur le pourcentage de débattement qu’une suspension doit atteindre au cours d’une sortie. En théorie, si elle est parfaitement réglée, le débattement utilisé devrait tendre vers son débattement maximal, sans jamais l’atteindre. Vous vous souvenez de vos cours de maths où une courbe asymptote tend vers une valeur sans jamais l’atteindre ? C’est ce que l’on recherche. Utiliser 100% du débattement revient à talonner, ce qui n’est bon ni pour le matériel, qui va subir plus de contraintes, ni pour le contrôle du vélo, qui va en patir.
Ca, c’est la théorie, mais dans la pratique, chaque chemin, chaque sortie sont différents, et il est impossible de régler précisément une suspension pour arriver à ce réglage parfait dans toutes les situations. Alors certains diront que talonner 2-3 fois dans une sortie est un bon compromis. Ce sur quoi je suis en partie d’accord, mais pas tout à fait.
Il faut bien voir que les choses sont différentes entre un amortisseur et une fourche. Faites talonner votre suspension arrière, et vous vous retrouvez avec un semi-rigide : ce n’est pas optimal, mais ça reste facilement contrôlable. Il suffit de regarder ce que fond les trialistes pour se rendre compte qu’on peut facilement absorber des drops conséquents avec ses jambes. A contrario, faites talonner une fourche, et vous vous retrouvez tout à coup avec une fourche rigide, qui, si vous avez plus de 20 ans et eu l’occasion dans votre jeunesse de connaitre les VTT tout rigides, n’est pas des plus agréables dès qu’on prend un minimum de vitesse. Avec en bonus de bonnes chances de finir la tête dans le guidon sur un drop, ou en OTB sur un obstacle.
Faire talonner son amortisseur quelques rares fois sur une sortie n’est donc pas très grave. C’est mon cas, et je ne m’en rend souvent compte que parce que le petit joint torique sur le plongeur se balade un peu plus loin. En revanche, vous devriez éviter faire talonner votre fourche. D’autant plus que comme on l’a déjà vu, une fourche qui plonge exagéremment n’est jamais bon. A contrario, un amortisseur en fin de course rabaisse l’arrière et augmente l’angle de chasse, ce qui met le vélo dans une meilleure position face à un terrain pentu et difficile à négocier. De fait, une suspension arrière qui manque de compression offre un grip impressionnant à la roue arrière, l’exposant cependant au talonnage au moindre saut.
Un dernier point à considérer pour vos réglages est le type de terrain sur lequel vous évoluez dans son ensemble. A moins de re-régler vos suspensions avant chaque sortie, vous allez parfois utiliser tout le débattement, et parfois pas. C’est notamment le cas si certaines sorties présentent des sauts sympathiques ou des drops d’envergure tandis que d’autres ne vous permettent pas de vous envoler. La réception à plat d’un petit drop d’un mètre de haut utilise bien plus de débattement que n’importe quel obstacle que vous allez rencontrer en restant les roues collées au sol. C’est donc tout à fait normal de n’utiliser que 70% du débattement de votre fourche sur une sortie tranquille en after-taff si vos suspensions sont réglées pour envoyer du lourd le week-end.
Rebond
Le rebond contrôle la vitesse de retour à sa position initiale de la suspension après compression. Comme pour la compression, on distingue deux réglages : le rebond en début de course (“beginning stroke rebound”), et le rebond en fin de course (“ending stroke rebound”). On trouve aussi parfois ces deux types de rebond notés “low-speed” et “high-speed”, comme pour la compression.
Le rebond en début de course va, comme pour la LSC, agir lors des petits impacts lorsque la suspension lisse le terrain, alors que celui en fin de course est appliqué lorsque l’on est proche du talonnage, lors de la réception des sauts et autres gros obstacles.
Il est intéressant de posséder un réglage séparé de chacun pour plusieurs raisons. Tout d’abord, en augmentant le rebond en début de course, la suspension va revenir à son état initial plus rapidemment entre chaque bosse, pierre ou racine, ce qui veut dire qu’elle sera en mesure d’agir à nouveau plus rapidement. Cela va permettre aux roues de suivre le terrain plus facilement. Attention cependant, trop de rebond et la suspension devient trop active, elle essayer de revenir en position trop rapidemment, avant même d’avoir franchi l’obstacle. Et comme la roue ne peut pas compresser le sol (non, vous qui roulez dans 50cm de boue la moitié de l’année, vous ne comptez pas !), ce retour à l’envoyeur se fait via le guidon, dans vos bras, ce qui n’est jamais très agréable et a de bonnes chances de vous envoyer valser.
Pour le rebond en fin de course, c’est le même principe, mais le problème diffère. La fin de course va être atteinte principalement lors des sauts et drops, ici on cherche donc à trouver la bonne vitesse de rebond pour que les suspensions soient prêtes à enchainer rapidemment sur un autre obstacle, mais sans qu’un rebond trop rapide vous envoie voler au dessus du guidon après la réception en revenant de manière trop brutale en position. Idem quand on aborde une rampe : trop de rebond va avoir tendance à catapulter l’arrière du vélo et vous envoyer dans les airs dans une position délicate. Il faut donc là aussi trouver un juste milieu.
Certains riders préfèreront un vélo un peu plus vivant, joueur, et opteront pour plus de rebond que d’autres. De mon côté, j’ai toujours eu du mal à trouver rapidemment le bon réglage : il me faut en général pas mal de temps pour statuer sur un setup qui me plait, click par click sur une longue période. J’ai tendance à rester assez conservateur sur ce réglage. Beaucoup de rebond permet de s’appuyer davantage sur les suspensions pour prendre des appuis et de la hauteur, mais se fait souvent au détriment du grip. Je préfère largement et je me suis habitué à des vélos qui semblent moins prompts à “renvoyer l’ascenseur” mais dont les roues sont collées au sol sur les passages rapides et accidentés.
Quels réglages sont disponibles sur ma fourche/amortisseur ?
Ces dernières années ont vu émerger chez les principaux constructeurs une tendance à la simplification des réglages. Non pas que le vététiste moyen soit devenu neuneu à force de chutes sur la tête, mais il faut avouer que certains fabriquants proposaient des modèles qui nécesssitaient de passer un bon moment sur le terrain pour les régler de manière optimale. Avant de recommencer pour la piste suivante. Alors que certains comme BOS proposent des produits bardés de molettes qui demandent presque un master en dynamique des fluides pour être paramétrés, Fox et RockShox ont fait évoluer beaucoup de leurs produits vers plus de simplicité. Pour le meilleur… ou pour le pire.
C’est ainsi que naquit le système CTD chez FOX, pour “Climb, Trail, Descend”. Plus de molette de compression mais un sélecteur trois positions qui permet de passer d’un réglage à un autre. Luxe suprême, les versions haut de gamme possédaient un deuxième sélecteur trois positions qui permettait de régler la compression selon trois niveaux sur ces modes : le “Trail Adjust”. Le système s’est révélé beaucoup trop limité pour la plupart des utilisateurs, notamment parce que la LSC dans les modes “Trail” et surtout “Descend” était beaucoup trop faible, faisant excessivement plonger la fourche au moindre freinage. Je pourrais en parler pendant des heures, j’utilise toujours ma Float 32 en 150mm qui possède tous les défauts du monde.
Dans le même esprit de simplification, en 2015, RockShox décida de limiter les réglages disponibles sur ses suspensions orientées Gravity, avec une Boxxer dont seules la LSC et le rebond en début de course pouvaient être réglés. Encore une fourche que je possède, et on peut dire que le résultat est beaucoup plus convainquant. Je suis un peu moins conquit en revanche par leur implémentation sur le Vivid R2C qui je trouve manque de HSC, malgré mon choix d’un ressort assez dur qui offre un sag réduit. C’est bien le problème de cette vague de simplification. Alors que nous rêvons tous de suspensions qui sortiraient d’usine spécialement préparées pour nous avec les réglages parfaits (notez qu’il est possible de faire préparer sa fourche et son amortisseur, moyennant finances, par des sociétés comme Novyparts), la réalité est que tout le monde a ses préférences et ses particularités, ce qui rend cette philosophie du “one size fits all” très compliquée à implémenter avec succès.
Alors que Fox a finit par revenir vers un modèle plus traditionnel avec sa cartouche FIT4 qui possède toujours trois modes mais également une molette qui permet de régler précisément la LSC dans le mode “Open”, Rockshox avec le renouveau de la Pike a démocratisé le concept de courbe d’amortissement facilement modifiable via l’ajout ou le retrait de tokens, repris par d’autres, ce que nous allons voir maintenant.
Courbe d’amortissement et tokens
Le principe est simple : le ressort d’une fourche à air est en fait sa chambre à air, où l’air sous pression oppose de plus en plus de résistance au fur et à mesure de sa compression lorsque la fourche progresse dans son débattement. Lorsque vous réglez votre sag, vous influez sur la quantité d’air présente : s’il y a trop de sag, c’est qu’il n’y a pas assez d’air, donc vous en rajoutez. Avec cet air supplémentaire, la pression augmente, et vous atteignez la bonne pression pour vous stabiliser au bon niveau de débattement.
Maintenant, imaginons que l’on garde la même pression, mais que l’on diminue le volume de la chambre de moitié. L’air va être compressé et opposer plus de résistance pour un même débattement utilisé, puisque la pression sera plus importante. C’est le principe utilisé par les “bottomless tokens”, ces sortes d’entretoises en plastique que l’on peut positionner dans la chambre à air.
L’avantage est de pouvoir utiliser une pression suffisament faible pour avoir une très bonne sensibilité en début de course, mais augmenter un peu le support en milieu et surtout en fin de débattement grâce à la diminution du volume d’air qui produit une montée en pression plus rapide. En effet, alors qu’un amortisseur hélicoïdal est linéaire (dans l’absolu, ce n’est pas le cas pour tous, mais ceux utilisés en VTT le sont), un ressort pneumatique est progressif : plus il est compressé, plus la force supplémentaire à exercer pour qu’il se compresse augmente.
Le principe n’est pas nouveau, et est notamment utilisé depuis longtemps sur les amortisseurs où il est possible de changer ce volume en remplaçant le manchon par un plus étroit pour diminuer le volume d’air et vice versa.
Ainsi, sur ce type de suspension, vous n’allez pas influer sur la HSC qui est pré-réglée mais ajouter ou retirer des tokens.
Bonus : fonctionnement de la cartouche/damper
Ok, on va ici essayer de simplifier les choses tout essayant de comprendre le fonctionnement de tout ça.
Comme évoqué dans le premier article, la compression permet, via la passage d’un piston dans un circuit d’huile, de modifier la vitesse à laquelle la suspension s’enfonce. Le rebond quant à lui gère le retour en position initiale de la suspension. Jusque là, c’est simple.
Ce piston est muni d’orifices qui permettent à l’huile de circuler. C’est en modifiant le débit de l’huile circulant à travers ces derniers que le réglage de la compression et du rebond s’effectue. Plusieurs rondelles de tailles différentes se situent à ce niveau et permettent de paramétrer ce débit. Une rondelle dotée d’un ressort qui peut être pré-contraint à différents niveaux grâce à la molette de réglage de la compression ou du rebond laisse passer l’huile plus ou moins vite selon ce dernier réglage.
Comme la compression et le rebond sont des réglages de sens opposé (compression quand les plongeurs s’enfoncent et rebond quand ils reviennent à leur position initale), une “check valve” ou clapet anti-retour est utilisé au niveau du piston pour laisser passer l’huile dans les bons orifices l’huile selon son sens de déplacement. Ainsi, l’huile ne peut pas circuler à travers les orifices prévus pour la compression quand la fourche revient en position initiale et que c’est la partie rebond qui vient l’accompagner.
Pour finir, la différence entre LSC et HSC ou les différents types de rebond est gérée via la présence de plusieurs orifices et donc de plusieurs chemins pour l’huile. Sur des petits chocs, où la LSC va intervenir, l’huile va emprunter le chemin qui oppose le moins de résistance. Sur des chocs plus importants, les orifices qui constituent ce premier chemin ne seront plus capables d’accomoder le flux d’huile supérieur, et les autres orifices seront également utilisés.
Clair, pas clair ? N’hésitez pas comme d’habitude à me poser vos questions dans les commentaires !
Conclusion
Bien que des études supérieures dans le domaine ne soient plus nécessaires pour régler une fourche, avoir un bon setup de base pour les supensions de son VTT reste indispensable à un ride de qualité. Le meilleur vélo au monde ne sera pas très utile pour descendre une double noire s’il est réglé pour quelqu’un qui fait vingt kilos de moins que vous et optimisé pour une balade de cross-country du dimanche.
Les réglages disponibles sur vos fourches et amortisseurs peuvent varier, mais vous devriez plus ou moins retrouver ceux abordés dans cet article, qu’ils soient pré-réglés en usine et inaccessibles ou modifiables d’un clic de molette.
Le sujet est vaste et je n’ai ici abordé que les réglages et notions courants. Saviez-vous par exemple que la compression et le rebond d’un amortisseur peuvent être réglés différement en usine et conviendront à un type de cinématique et pas à un autre ? Encore un vaste sujet, que j’aborde dans mon ebook, et qui fera peut-être l’objet d’un article. Enfin, peut-être un jour, d’ici quelques années, quand j’aurai traité les 341 autres idées de billet qui s’empilent sur ma liste.
Sur ce, j’espère que ce dossier sur le réglage des suspensions a été suffisamment clair et explicite pour vous aider, et à la prochaine pour de nouvelles aventures !
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Bonjour. Tout d’abord bravo pour la qualité des articles!
Je t’expose mon problème, peut-être as-tu une solution…
Sur des descentes un peu longue, j’ai l’impression que ma fourche “sature” ou se durcit au fur et à mesure de la descente.
C’est assez flagrant car si je refais la même descente mais avec une pause au milieu, en repartant après la pause, je retrouve la souplesse du début.
C’est une RockShox Yari RC Solo Air, 150mm de débattement, montée sur Giant Trance.
A noter que je roule dans la région Aix/marseille, donc plutôt caillasse/cassant.
Merci.
Salut Jerome et merci pour ton commentaire !
Le durcissement et la perte d’efficacité des suspensions c’est un problème commun… mais qu’on retrouve essentiellement sur les amortisseurs.
Quand ils travaillent, l’énergie absorbée est dissipée sous forme de chaleur, ce qui augmente la pression des ressorts à air au fur et à mesure de la descente et diminue le dampening, l’huile devenant plus fluide. C’est un peu comme si tu mettais compression et rebond au minimum en surgonflant : les compressions et détentes sont peu ralenties et l’amortisseur a peu de course pour travailler, ce qui donne un comportement qui manque cruellement de souplesse et de contrôle.
D’où l’utilisation de piggyback pour augmenter la quantité d’huile dans le système, qui va chauffer moins rapidement tout en bénéficiant d’un meilleur échange thermique (à noter que le système piggyback a autres avantages).
Le hic c’est que le problème est rare sur les fourches, étant donné que leur taille, le flux d’air et la conception de la plupart des cartouches leur évite justement cette chauffe trop importante.
C’est la première fois que j’entends parler d’un tel problème sur une bonne fourche comme la Yari, même si le Motion Control n’est pas au niveau du Charger. Ca vaut peut-être le coup de contacter SRAM pour envisager un retour sous garantie.
Quoi qu’il en soit cette affaire m’intéresse, n’hésite pas à me tenir au courant de tes investigations si tu trouves l’origine du problème ! 😉
Merci pour ta réponse précise! Je vais effectivement me rapprocher de mon revendeur… Je te tiens au courant!
Bonjour,
J’ai rencontré ce type de problème sur une Pike en 130mm lors d’une journée de descente en station.
A cause de l’utilisation d’un nombre trop important de Token dans la chambre pneumatique et un mauvais réglage de l’hydraulique.
Une petite session de réglage avec le shockwiz m’a permis de gagner en endurance sur le fonctionnement de ma fourche.
Bonne journée.
Un bon article. Simple et lisible. Les informations sont suffisantes pour avancer dans ses réglages. Mais une question quand même:
“De fait, une suspension arrière qui manque de compression offre un grip impressionnant à la roue arrière, l’exposant cependant au talonnage au moindre saut”.
Cela veut dire; qu’un manque de compression , c’est une compression ouverte ?, donc moins freinée ?
Dans l’attente de vous lire.
Salut,
C’est exactement ça. En tournant la molette vers le “+” tu augmentes la compression / fermes (le débit d’huile est limité par le jeu des rondelles/orifices) / freines (lors de l’enfoncement ta suspension va s’arrêter plus vite car on lui oppose plus de résistance), et inversement vers le “-“.
J’ai besoin d’aide . Ma fourche ne se baisse plus j’ai testé des choses mais ça n’a pas fonctionné
Bonjour,
Un nouveau guide de setting est sorti chez SRAM pour modifier le setting d’un amortisseur RockShox :
https://www.sram.com/globalassets/document-hierarchy/tuning-manuals/rockshox-rear-shock-piston-tuning-guide.pdf
Possesseur d’un Super Deluxe Select j’envisage une personnalisation en modifiant les cales (shims) mais je ne maîtrise pas vraiment l’impact des diverses plages de réglage de des divers modes de compression (H, L, L1, LC et M) et de rebond (L,M; H et linéaire) en fonction de ce que l’on recherche..
Peut-être sauriez vous m’éclairer ?
Merci.
Salut Zaskar,
Réponse sur l’autre article 😉 .
Bonjour et merci pour la qualité des explications.
Dans la pratique du coup, tu régles comment? Tu as des parcours tests et tu essayes d’affiner en faisant plusieurs passages?
Ou alors juste quelques obstacles/ sauts ? Genre tu régles ton SAG puis tu as un saut de référence pour régler la HSC? Et un bout de pente raide pour la LSC?
Quand décider d’ajouter un token?
Merci d’avance pour tes lumières.
Salut Franck,
Réponse dans la nouvelle version de ce guide en préparation depuis 3 ans, prêt à 90% depuis un an, date de publication estimée janvier 2029 🙂 .
Pour faire (très) rapide et (très) simple tu règles ton sag, et le reste aux valeurs préconisées/par défaut, puis tu vas rouler.
Si tu talonnes sur une réception, tu rajoutes un ou plusieurs tokens jusqu’à ce que tu ne talonne plus sur ce que tu estimes être pour toi un grosse récep. Sans rentrer dans les détails, perso je considère OK de talonner régulièrement à l’arrière, mais je garde une marge de sécurité à l’avant pour ne jamais le faire.
Pour la pente raide c’est la raideur du ressort, et donc au final le sag qui va fortement dicter la propension de la suspension à se tasser à cause de l’évolution du gradient. Si la fourche fonctionne trop loin dans son débattement, tu peux rajouter un peu d’air, si c’est à l’impact lors de franchissement lent qu’elle te semble trop plonger, tu peux rajouter un peu de LSC. Globalement plus on roule dans des coins où ça penche fort, plus on tend à réduire le sag/augmenter la pression à l’avant.
Pour à nouveau faire simple, tu peux te dire que le raideur du ressort/pression/sag joue très majoritairement sur la résistance opposée jusqu’en milieu de débattement, les tokens en fin de débattement. La compression joue sur la vitesse à laquelle la suspension se compresse, le rebond la vitesse à laquelle elle se détend. C’est un point important pour dissocier les réglages côté air et hydraulique.
Le rebond évolue avec la raideur du ressort, il est donc modifié à chaque fois que tu modifies le sag. Plus d’air c’est un rebond plus rapide à réglage identique, il faut donc le fermer un peu pour garder la même vitesse de détente qu’avant avoir ajouté de la pression. Il est important de bien le régler, notamment pas trop lent pour ne pas que la suspension se tasse par manque de temps pour revenir en position avant l’impact suivant.
Pour revenir à ta première question je n’ai pas de parcours type, mais il y a de tout ou presque à quelques tours de roue de chez moi, donc je me règle pour que ça le fasse en toutes circonstances et je ne touche plus rien ou presque.
Surtout sur du matos moderne avec pré-réglages plutôt bien foutus quand ton gabarit ne sort pas trop des clous c’est assez simple (sur une fourche, pour l’amorto c’est moins vrai vu que toutes les cinématiques son différentes) : 90% du travail est fait après avoir trouvé le bon sag et nombre de tokens. La HSC sur une fourche est dispo que sur le très haut de gamme et rarement vraiment utile 95% du temps, pour la LSC sur un levier à trois positions tu peux généralement rouler très ouvert, et éventuellement la fermer un peu sur des tracés toboggan ou typés bikepark Disneyland où tu veux que la fourche soit ralentie pour rester active vis à vis du terrain quand tu prends de gros appuis et que tu ne veux pas avoir l’impression de rouler un marshmallow.
J’ai pas mal simplifié les choses, mais j’espère que ça t’aidera en attendant mon utopique guide qui sera prêt un jour, peut-être…
Bonjour Sébastien,
Ta page reste un phare éclairant nos ignorances merci !
Je vais hériter d’un Commençal Clash avec Domain 180 et RS Deluxe Select (170) tout neuf… Le but sera du bike park principalement, plutôt typé “autoroute ” que single cassant (pas fan, mais si y’a que ça je prends qd même )
J’imagine que le Deluxe va pas faire long feu. Mais mes seules expériences sont des locations de DH avec des coil…
1/ Ne pouvant tester avant juillet, Je me demande si je ne devrais pas commander déjà son remplaçant, ou penses-tu que je puisse m’amuser avec ça cette saison ?
2/ Comme remplaçant je veux un coil (j ai adoré le feeling et fiabilité ): du coup j’hésite entre un Marzo Bomber cr (basique imbattable vu le prix d’après nombreux avis) mais sans LSC ou un RS Super Deluxe Coil ultimate RC2T …
Mais je me demande si ce réglage LSC n’est pas que du luxe …Ajoutant de la complexité, de la fragilité et des révisions coûteuses….? …Pour un amateur comme moi !
Merci beaucoup pour ton attention et ton temps !
Salut Jean-Jacques,
Ça dépend ça dépasse !
Tu as des avantages et des inconvénients à garder le Deluxe un moment.
Avantages :
– Garantie pendant deux ans s’il explose d’ici là
– Gain d’expérience sur les perfs de ce matos et éventuellement une meilleure idée de ce que tu attends de son remplaçant
– Comparaison au moment de changer par quelque chose d’autre, sans jamais se demander si on aurait pas du faire autrement
Inconvénients :
– S’il explose au début d’un week-end/semaine c’est la lose (en plus, si tu changes, tu peux éventuellement garder l’original sous la main en backup)
– Revente bien plus facile et meilleure s’il n’a jamais été utilisé, sauf si c’est un entraxe que personne ne recherche auquel cas ce sera la misère pour le vendre quoi qu’il arrive
– Potentiellement moins fun si tu sais déjà que tu préfères le coil et que tu te diriges vers un meilleur modèle.
Pour la fiabilité entre air et coil, sur le papier ça va en effet dans le sens du coil, dans la vraie vie ça dépend des modèles, des séries, du coup de chance ou de malchance… Perso j’ai globalement eu que des emmerdes avec mes amortos coil alors que les modèles air ont eu une fiabilité à toute épreuve, même ceux de séries à problèmes.
Pour le feeling rien à redire, enfin si je pourrais (cf mes tests X2 / DHX2 par exemple ou celui sur les amortisseurs à ressort hélicoïdal), mais globalement c’est un choix qui se respecte.
Pour les réglages en plus c’est un peu la roulette, si tu tombes sur la suspension réglée parfaitement pour ton poids, ta pratique et ton vélo, pas vraiment besoin de réglages externes, mais quand ce n’est pas le cas c’est très embêtants. A mon sens on peut arguer que sur les fourches modernes c’est un pari viable, tu peux souvent rouler le mode descente sans toucher à la LSC et être parfaitement heureux du résultat. Sur un amortisseur où la cinématique de la suspension arrière entre en jeu, et sur un DH où 100% du focus est sur la descente, je serais un peu (beaucoup) plus frileux, et encore plus sur un coil. Je le répète constamment, pour moi l’approche de Fox avec ses modèles proposant les 4 réglages couvrant une très large plage et un livret qui donne un setup de référence par poids est la solution idéale, convenant tant à ceux qui ne veulent pas trop se prendre la tête qu’à ceux qui veulent pouvoir se régler aux petits oignons. Mais forcément, ça coûte plus cher, même si on met de côté la surtaxe de l’autocollant au renard.