VTT : tout ce qu’il faut savoir sur le format Boost

2015 fut une année pivot (see what I did there ?) dans le petit monde du VTT. Elle marqua la fin de la transition vers des géométries modernes avec des cadres plus longs, la généralisation des roues de 27.5″ et… le lancement du standard Boost, pensé par une des plus grandes marques du segment, Trek.

Aujourd’hui je vous propose donc un état des lieux du format, qui, s’il est maintenant bien implanté, a pendant plusieurs années divisé la communauté, abouti à des hybridations étonnantes sur des vélos Boost à un bout mais pas à l’autre, et contribué à une complexification du choix de matériel du à une avalanche de nouveaux standards arrivant peu ou prou au même moment.

Boost : qu’est-ce que c’est et à quoi ça sert ?

Quand on parle du format Boost, on parle avant tout d’un standard qui dicte les dimensions des moyeux de nos roues. Nous allons revenir par la suite sur les spécificités à l’avant et à l’arrière mais pour faire simple, un moyeu Boost est plus large que l’ancien standard, d’où le nom.

Rigidité

Ces dimensions plus généreuses sont une réponse à plusieurs problématiques et visent à remplir une fonction principale omniprésente dans ce domaine : plus de rigidité.

En décalant les flasques (les disques sur lesquels les rayons sont maintenus au moyeu) vers l’extérieur, on augmente l’angle des rayons par rapport à l’axe de la roue, et donc la rigidité de celle-ci.

C’est une évolution somme toute bienvenue quand on considère que si le passage du 26″ au 650B n’a pas changé grand-chose à la circonférence de nos pneus, le 29″ n’a jamais été aussi présent et est en passe de devenir prédominant. La rigidité des roues de charrette ayant souvent été remise en question, le format Boost est un pas dans la bonne direction pour l’améliorer.

Pneus larges

Mais le Boost a plus d’un tour dans son sac. Une deuxième raison invoquée par l’industrie du cycle pour son développement fut la mise sur le marché d’un autre format, le Plus ou “+”. Entre Boost et Plus, la course au superlatif n’eut pendant quelques années pas d’égal… jusqu’à ce que le format Plus, aujourd’hui porté pour mort, se mette à sérieusement battre de l’aile.

Pour rappel, le format Plus, avec ses boudins qui tournaient autour de 2.8″, c’est ce semi-fat qui devait combiner l’agilité d’un VTT classique en 2.35″ avec le fun, l’accessibilité et le confort d’un Fat Bike en pneus de plus de 3″. On ne va pas entrer dans les détails pour cet article, mais il s’est maintenant fait rattraper par la patrouille au profit d’un autre format intermédiaire, le pneu de 2.6″.

Quoi qu’il en soit, avec le temps, les largeurs de pneus ont augmenté petit à petit, et le format Boost, avec ses moyeux plus larges, permet de facilement faire passer ces boudins à l’embonpoint galopant dans un cadre ou une fourche.

Transmission

Enfin, le format Boost a des répercussions côté transmission. On va voir cette partie plus en détails un peu plus loin, mais ce changement participe à ce que le nouveau standard s’est depuis sa genèse efforcé d’apporter. En décalant la ligne de chaîne vers l’extérieur, le format permet de libérer de la place pour facilement faire passer de plus gros pneus et réduire la longueur des bases, cette dernière ayant historiquement posé problème en 29″.

Le tout en conservant le même q-factor, ou distance entre les deux manivelles.

Boost Avant : 110×15

Commençons par voir en détail le côté le plus simple, le Boost 110 destiné à l’avant du vélo.

Avec un axe de 110x15mm on gagne donc 10mm par rapport à l’ancien standard en 100×15. Les flasques sont ainsi décalées de 5mm de part et d’autre de l’axe de la roue.

Boost Arrière : 148×12 et QR 141

Pour l’arrière, ça se complique légèrement. Commençons par le moyeu.

Le Boost 148, avec son axe de 148x12mm est plus large que les précédents standards, déjà bien nombreux. Un des principaux étant le 142×12 (identique au 135×12 mais avec des capuchons plus longs pour venir se loger dans les supports de cadre), on gagne donc 6mm et les flasques sont décalées de 3mm de part et d’autre de l’axe de la roue.

Mais la ligne de chaîne change également, et se déporte de 3mm vers l’extérieur, ce qui donne une ligne de chaîne de 52mm au lieu de 49 précédemment. Le format Boost va donc au-delà des moyeux et nécessite une transmission compatible, soit via l’utilisation d’un pédalier Boost, soit avec un plateau adapté via une étoile ou des cales spécifiques.

Il faut noter qu’est apparu en cours de route sur des montes OEM le QR 141 ou Boost QR, qui utilise un moyeu Boost mais avec des capuchons plus courts et un axe QR plutôt que traversant. Il est possible de monter sur un cadre qui utilise ce standard des roues au format Boost 148×12 à condition que la marque propose des capuchons QR pour les convertir.

Super Boost Plus : 110×20 et 157×12

Quand y’en a plus, y’en a encore. Parce que Boost et Plus ne sont pas assez Super (nVidia fans welcome to the party), nous voilà maintenant au stade du Super Boost, voir, pour reprendre la nomenclature de son géniteur qui n’est autre que Pivot (encore eux !), Super Boost Plus 157 !

Le Super Boost (je vais me passer du Plus pour le moment) va un peu plus loin que le Boost et s’appuie sur des dimensions bien connues dans le milieu du DH.

Commençons par l’arrière. Le Super Boost 157, lancé peu de temps après le Boost 148, reprend le 157×12 (ou 150×12 avec là encore des capuchons plus longs pour les cadres avec supports), format utilisé en DH. Plot twist, malgré ce large moyeu, le 157×12 classique utilise le même espacement entre les flasques que le 142×12. Le Super Boost 157 vient augmenter le déport des flasques de part et d’autre de l’axe de la roue pour itérer sur les avantages du Boost 148.

On se retrouve ainsi avec un total de 9mm supplémentaires par rapport au Boost 148 et 15mm de plus que le 142×12. Accessoirement, cet espacement des flasques recentre légèrement la roue sur le moyeu, argument supplémentaire pour des roues plus rigides et résistantes.

A l’avant, bis repetita. Comme expliqué dans mon article sur les fourches Fox, le Boost 20mm reprend le très classique axe de 110x20mm mais déporte les flasques vers l’extérieur, ce qui déporte également le disque de 5mm. On se retrouve donc avec un axe qui a exactement les mêmes dimensions mais un moyeu aux flasques plus espacées et une position du disque qui le rend totalement incompatible avec une fourche non-spécifique.

Boost : quelle compatibilité ?

Voici les 3 key points à retenir :

• Le Boost 148 n’est pas compatible avec les autres standards d’axe de roue arrière.
• Le Boost 148 nécessite un pédalier compatible, ou l’adaptation d’un plateau via une étoile ou des cales spécifiques pour avoir une ligne de chaîne correcte.
• Le Boost 110 n’est pas compatible avec le 100×15, fourche et roue doivent avoir le même standard.

Le mot de la fin : Boost, un standard utile ou pure coup marketing ?

Rassurez-vous, le Super Boost Plus est encore loin, très loin d’être généralisé. C’est peut-être en DH qu’il est en ce moment le plus visible, et surtout a le plus de sens. Avec l’avènement des roues de charrette dans cette discipline de bûcherons, un surcroît de rigidité n’est pas du luxe pour les top rideurs, dont même les plus réticents au 29″ ont fini par l’adopter pour se mettre à la page et chasser les derniers dixièmes de secondes sur une manche de coupe du monde.

Pour le reste, l’adoption reste très limitée en dehors de Pivot et Knolly. Et pourtant, mis à part son nom assez risible, le Super Boost Plus est peut-être le format qui aurait du dès le départ s’imposer, quand on pense qu’au contraire du Boost il s’appuie sur des standards existants.

En ce qui concerne le Boost en revanche, la messe est dite. La période de transition touche à sa fin, et il prend peu à peu sa place comme nouveau standard de référence. Si les fabricants de fourches proposent encore du 100×15 en aftermarket, les grandes marques qui produisent les cadres et assemblent des machines ont maintenant fait la bascule vers le Boost.

Si comme souvent son introduction a chamboulé les esprits, le format Boost est au final un pas dans la bonne direction. Son problème n’est finalement pas d’introduire un changement au sein d’une communauté réticente, mais d’introduire un changement suffisamment faible tout en étant assez contraignant pour que son intérêt ne soit pas évident aux yeux d’une majorité de rideurs.

C’est bien là tout le dilemme de l’amélioration continue incrémentale quand elle touche à un standard. Le format Boost n’est peut-être pas tant un coup marketing que la représentation des titubements d’une industrie qui tente d’innover partout où c’est possible pour grappiller un peu de performance en attendant le prochain changement de paradigme qui provoquera une vraie révolution.

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